DFDS: Uten utslipp Oslo-København i 2027

DFDS skal bygge ny bil- og passasjerferger som etter planen skal gå på utslippsfritt drivstoff allerede om seks år.

Etter all sannsynlighet blir det med komprimert hydrogen og brenselcelle. DFDS undersøker samtidig andre alternativer og er åpen for andre og bedre forslag til sine ferger med plass til 1.800 passasjerer, 380 biler og 120 vogntog.

DFDS har en flåte på 60 skip, både passasjerskip og frakteskip. Målet er å redusere samlede utslipp med 45 prosent innen 2030 og være utslippsfri i 2050. Det meste av reduksjonen fram til 2030 vil skje ved operasjonelle tiltak og optimering av driften. Men utslippsfrie ferger vil bidra til å dra ned gjennomsnittet.

De to danskefergene Pearl Seaway og Crown Seaway seiler nå Oslo-Frederikshavn-København og slipper ut cirka 64.000 tonn CO₂ årlig. Nå vil DFDS erstatte dem med to nye nullutslippsskip i 2027. Det er første av mange prosjekter DFDS ser på i en ny avdeling, Sustainable Fleet Projects, som utforsker og utvikler skip med nullutslippsteknologi.

Planen om nullutslipp ble presentert høsten 2020, men er nå kommet et godt stykke videre.

Den nye fergen «Europa Seaways» utvikles i prosjektet Hydrogen EU-ROPAX. Fergen blir 200 meter lang og 32 meter bred, det vil si en del større enn dagens største, Pearl Seaway på 178,4 meters lengde, 29 meters bredde og plass til 350 kjøretøy.

Ingenting avgjort

Endelig beslutning om drivstoff og framdriftssystem er ikke valgt. Hydrogen er ett av de meste aktuelle drivstoffene så langt. DFDS vurderer både brenselcelle og forbrenningsmotor, eller en kombinasjon – sammen med batterier og landstrøm og energireduserende tiltak. Skal de benytte brenselcelle, trenger de 23 megawatt-celler. Det finnes foreløpig ikke for skip i den størrelsen.

I dag produseres brenselceller i 100 eller 200 kW-størrelser som settes sammen i moduler og rack (stativer) for å øke kapasiteten opp i MW-størrelser. Det er også slik maritime batterier bygges opp, med kjøling og styring helt ned på cellenivå.

20 tonn H₂

Innovasjonssjef (Innovation Lead) Mads Bentzen Billesø sier at de vil trenge 20 tonn hydrogen i døgnet for å seile mellom Danmark og Norge. Det er heller ikke tilgjengelig i dag, men prosjekter som «Green Fuels for Denmark», ledet av energiganten Ørsted, jobber med å utvikle elektrolysefasiliteter for levering av grønn hydrogen i den skalaen.

Planen er at hydrogen blant andet skal produseres nær København med havvind og at skipene kan nøye seg med å bunkre en gang per rundtur, det vil si annenhver dag. Det betyr at de må ha lagringskapasitet på opptil 44 tonn.

DFDS ser for seg at hydrogen skal være i komprimert form med trykk på 250-350 BAR. Alternativet med flytende hydrogen, som må kjøles til minus 252 grader Celsius, er svært teknisk krevende og vesentlig dyrere. Det er ikke sett som aktuelt alternativ nå.

– Det er fortsatt mange uløste utfordringer. Vi går ut med våre ambisjoner og planer nå og håper vi får inn mange gode innspill. Kanskje det er alternative løsninger som passer bedre til skipstype og fartsområde, sier Billesø til TU.

Dyrt

Sammenlignet med dagens pris på marin diesel, er hydrogen fire ganger så dyrt. DFDS regner imidlertid med at utviklingen i priser på nullutslippsdrivstoff og virkemidler som CO₂-avgift og kvoter i EUs ETS-system kommer til å minske prisdifferansen. Nye krav og ambisjoner til utslipp fra EU og FNs sjøfartsorganisasjon IMO spiller også inn.

DFDS har fått noen av de største og tyngste teknologiaktørene i markedet med seg: ABB, Ballard Power Systems Europe, Hexagon Purus, Lloyd’s Register, Knud E. Hansen Shipdesign, Ørsted og Danish Ship Finance.

Pris og tilgjengelighet på hydrogen og eventuelt ammoniakk er utfordringer som må løses. Danmark har imidlertid planer om å bygge energiøy der havvind kan brukes til å produsere flytende drivstoff for skip, fly og annen transport.

Mange brukere

DFDS tror det blir viktig å se drivstoff for flere brukere i sammenheng. Det blir for kostbart om hydrogen bare skal produseres for de to fergene mellom København-Oslo.

– Vi må se på dette i en større logistikksammenheng, sier Billesø, som må ha hele flåten og logistikk som helhet i tankene.

– Vi må også forstå energibehovet og sammenhengen med andre industrier for å kunne vurdere operasjonell og kommersiell bæredyktighet når det kommer til de nye nullutslippsdrivstoffene, utdyper han.

DFDS er ikke bare et rederi, men driver omfattende transport og distribusjon, fra produksjonssted til sluttkunder.

DFDS har nylig bestilt 100 elektriske vogntog fra Volvo med 300 km rekkevidde. De skal erstatte like mange dieseldrevne kjøretøy i løpet av 2022-2023.

Den lengste sjøtransportruten til DFDS er på tre dager og den korteste på 2,5 timer. For DFDS blir det ikke én type teknologi eller drivstoff som er løsningen.

– Vi må finne det som passer best på de ulike strekninger, havner og terminaler. Vi må tenke helhetlig for både land og sjø, tilgjengeligheten på drivstoff i de enkelte regioner og også hvordan vi som virksomhet kan støtte den grønne omstilling lokalt, sier Billesø.

Oslo-ambisjoner

Havnedirektør Ingar M. Mathisen er begeistret over DFDS’ planer. Oslo Havn har ambisjoner om å være en foregangshavn og nærme seg nullutslipp i 2030.

– Vi jobber med å få elektrifisert eller finne nullutslippsalternativer til så å si alt som er mulig av aktiviteter i havna, sier Mathisen.

Samtidig med at Oslo Havn har nullutslipp innen 2030 som mål, vil godstrafikken øke med 50 prosent og passasjertrafikken med 40 prosent. Danskefergen og Kiel-fergen kan bli flyttet til Kongshavn. Da må det legges til rette med landstrøm og eventuelt bunkring av alternative drivstoff.