Dobbeltsporet Farriseidet - Porsgrunn

Ti bruer, syv tunneler og fem millioner arbeidstimer: Slik kuttet de reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn med nær to tredeler

Dobbeltsporet ble ferdig i tide, men reisende kan oppleve noe risting.

Tog som passerer dagstrekningen etter Askeklovatunellen mellom Porsgrunn og Farriseidet.
Tog som passerer dagstrekningen etter Askeklovatunellen mellom Porsgrunn og Farriseidet.

Dobbeltsporet ble ferdig i tide, men reisende kan oppleve noe risting.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Mandag 24. september ble det nye 22,5 kilometer lange dobbeltsporet mellom Larvik og Porsgrunn åpnet for trafikk.

Sporet ga togreisende en 22 minutter raskere og mer komfortabel reise mellom de to byene. Investeringen er en del av Intercity-satsingen på østlandet.

Prosjektet har konstruert ti bruer og syv tunneler, kostet 7,4 milliarder kroner, klokket inn over fem millioner arbeidstimer og tatt seks år å bygge.

Romslig ruteplan

I rutetabellen er det nå lagt opp til at toget skal bruke 16 minutter mellom de to byene, men hastigheten har vært 200 km/t fra start. Det gir en reisetid på i underkant av 12 minutter. 

Under den offisielle åpningen sist fredag klokket Bane Nor toget med samferdselsminister Jon Georg Dale inn på 11 minutter og 20 sekunder.

– Det er en litt romslig ruteplan frem til desember, for det er jo i desember vi har den årlige ruteplanendringen. Det blir litt som en testperiode, forteller Utbyggingsdirektør for Vestfoldbanen i Bane nor, Stine Undrum,

– Vi ser jo at vi opplever færre og færre feil når vi åpner nye banestrekninger, for vi lærer jo av de feilene som opptrer.

På den første biten av strekningen, mellom Larvik og Farriseidet, er det fremdeles enkeltspor. Her er det ikke sikkert det blir dobbeltspor før den store Intercity-utbyggingen er fullført. Bane Nor mener det ikke kommer til å skje før i 2032. Når det er dobbeltspor på hele strekningen, kan det være man kniper enda litt mer av reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn.

Tendenser til risting i togene

Etter åpningen av dobbeltsporene langs Mjøsa i 2015 og Holmestrand i 2016 har det vært knyttet en viss spenning til åpningen av Farriseidet - Porsgrunn.

På strekningen Langset - Kleverud ved Mjøsa var det lenge problemer med kontaktledningen, mens man i Holmestrand (Holm - Nykirke) måtte holde lavere fart på grunn av risting i togene.

Utbyggingsdirektør for Vestfoldbanen, Stine Undrum. Bilde: Jernbaneverket

Utbyggingsdirektør for Vestfoldbanen i Bane Nor, Stine Undrum, bekrefter at man fortsatt kan oppleve risting i både Holmestrandsporten og på det nye dobbeltsporet mellom Larvik og Porsgrunn.

– Vi har sett at det har skjedd med noen nyinnkjøpte togsett. Nå når hastighetene blir så store, er det sårbart for alle mulige avvik. Når togene kommer opp i 200 er man helt avhengig av at profilen på skinnene stemmer helt med profilen på toget, sier hun.

Ved å slipe om hjulsettene på de nye togsettene har de løst problemet. Samtidig kreves det kontinuerlig vedlikeholdsarbeid av eksisterende tog.

Viktig planlegging

På spørsmål om hva man har gjort for å unngå problemer under bygging svarer Stine Undrum at det er svært viktig med grunnundersøkelser, å kjenne området man skal inn i, å ha godt samarbeid med entreprenører og grundig prosjektering.

Under byggingen av Storbergtunnelen ble det oppdaget krokidolitt, en type kreftfremkallende blåasbest. Da måtte man inn med verneutstyr til både mennesker og maskiner. 

– Vi gjør så mye grunnundersøkelser vi kan, men man kan jo ikke undersøke overalt. Du kan si det var litt overraskende at det kom akkurat der vår tunnel lå, men vi visste at det var i området.

Lengdeprofil på bruer og tunneler på Farriseidet - Porsgrunn.
Lengdeprofil på bruer og tunneler Farriseidet - Porsgrunn. Illustrasjon: RedInk/Bane NOR

– Er det noe som har vært enklere enn forventet?

– Fjellforholdene har vært ganske forutsigbare. Spesielt i Eidangertunnelen hvor fjellkvaliteten var bedre enn vi fryktet. Det er grunnforhold som hele tiden er det mest utfordrende.

– Hele prosjektet har vært veldig kontrollert. Vi har også klart å finne noen optimaliseringer i drivingen av tunnelene. Skillingsmyr-entreprisen, for eksempel, der lå vi ganske langt foran planen.

Skreddersydde konstruksjoner

Totalt er det boret syv tunneler som totalt strekker seg over 15 kilometer og ti bruer på til sammen 1,5 kilometer.

Storbergtunnelen på 4680 meter er den lengste tunnelen.

Den lengste brua er Hallevannet-brua, som med sine 424 meter er Nord-Europas lengste fritt frembygde jernbanebru.

 Den høyeste brua er Ønna bru som rager 38 meter over terrenget. Det var et av stedene hvor man ikke kunne drive tunnelene på hver side før man hadde bygget brua.

Flyfoto av Ønna Bru på Farriseidet - Porsgrunn.
Flyfoto av Ønna Bru på Farriseidet - Porsgrunn. Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

– Det som kjennetegner bruene våre, er at de er stedstilpasset. Det er skreddersøm. Vi har ikke noe konsept for at sånn skal bruene være, sånn skal kulvertene være, sånn skal tunnelene være. Det er valgt brukonstruksjon ut i fra hva som passer best de enkelte stedene, hva som blir økonomisk mest gunstig, og hva som er den beste tekniske løsningen. 

– Det vi egentlig har prøvd å se på, er om det fins en standardbru som vi liksom kunne smelt opp overalt, men det er jo ikke sånn. Det er stor forskjell på fundamentering, høyder og grunnforhold i hver ende - det er mye som spiller inn.

Mengden konstruksjoner er noe av det som er helt unikt ved prosjektet, mener Stine Undrum. Flere steder går man rett fra tunnel til bru i krevende terreng. Det har ført til vanskelige arbeidsforhold for entreprenørene. 

– Bare det å få rigget seg til og lagd anleggsveier for å bygge, er jo utfordrende. I tillegg til å planlegge logistikken og fremdriften. Dette har vi samarbeidet mye med entreprenørene om.

Tog som kommer ut av Nøklegårdtunnelen og passerer Solum omformerstasjon
 Tog som kommer ut av Nøklegårdtunnelen, like ved Solum omformerstasjon. Foto: Hans Morten Tamnes

Man kunne tro at de 5,3 kilometerne med dagsone var det enkleste, men der hvor det var dagsone var det samtidig veldig dårlige grunnforhold, kan Undrum fortelle. 

– Likevel har vi en veldig lav løpemeterkostnad i forhold til mange andre prosjekter. Den er beregnet til cirka 330.000 kroner, sier hun. 

Til sammenligning kostet tunnel og stasjon i Holmestrand 450.000 per løpemeter. 

– Det er kanskje urettferdig å sammenligne, men i forhold til alle konstruksjonene som er her, har vi lav kost. Vi hadde også veldig god konkurranse på alle entreprisene våre.

Får ingen ny Skjeggestad-bru

Med så mange konstruksjoner har sikkerhet vært viktig. Til tross for mer enn fem millioner arbeidstimer, har man unngått alvorlige arbeidsulykker underveis. Samtidig loves det sikre konstruksjoner som skal tåle belastningen av tog som i fremtiden skal kunne kjøre i 250 km/t. 

– Etter at Skjeggestadbrua kollapset, gikk vi gjennom alle bruene våre for å kontrollere at vi virkelig hadde ivaretatt områdestabiliteten. Så vi er helt trygge på at vi aldri vil få en Skjeggestad-bru på strekningen Farriseidet - Porsgrunn.

Hallevannetbrua er Nord-Europas lengste fritt frembygde jernbanebru med et spenn på ca. 167 meter. Det var nødvendig for å ta vare på naturverdiene rundt.  Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

Nå er det problemløsning og opprydding som gjenstår. Det mener de man kan bli ferdig med til våren. Allerede til helgen må banen stenges for å gjennomføre nødvendig etterarbeid og eventuelle justeringer.

Under åpningsseremonien meddelte samferdselsminister Jon Georg Dale blant annet at han er glad for at det ikke lenger er strid om hvorvidt det skal satses på jernbane i Norge.

Samferdselsminister Jon Georg Dale som går sammen med kommunikasjonsleder fra Bane nor, Trine Bratlie Evensen, foran et Flirt-tog.
Samferdselsminister Jon Georg Dale og kommunikasjonsleder Trine Bratlie Evensen fra Bane Nor, under åpningen av Farriseidet - Porsgrunn. Foto:  Preben Liland Madsen

– Vi skal bruke penger på jernbanen, men vi skal også bruke pengene smartere. Derfor er det godt å se at dette prosjektet har holdt fremdriften, men også kostnadsrammene på et akseptabelt nivå, sa Dale til de fremmøtte.

Budsjettet på Farriseidet - Porsgrunn ser ut til å bli holdt forteller Stine Undrum, men to streker under svaret vil man ikke få før til neste år.

– Nå ligger vi et godt stykke under den styringsrammen som er satt. Men vi er fremdeles ikke ferdig med sluttoppgjørene, sier hun.

Nedenfor kan du se Bane Nors film fra byggingen av dobbeltsporet.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå