Vi har sett på fire populære elbiler som du nå kan få for en rimelig penge på bruktmarkedet.
Vi har sett på fire populære elbiler som du nå kan få for en rimelig penge på bruktmarkedet. (Foto: Peugeot/Volkswagen/Nissan/Renault)

Test av brukte elbiler

Test av brukte elbiler: Dette får du for rundt 100.000 kroner

Vi testet fire biler og sammenlignet.

En elbil behøver ikke å være en kostbar investering. I bruktmarkedet finnes det nå en rekke biler i prissjiktet rundt 100.000 kroner.

Enkelte går for langt mindre enn dette også.

Da får du nødvendigvis ikke en splitter ny bil, men elbiler som er rundt 5 år gamle, og som sjeldent har gått stort mer enn 50.000–70.000 kilometer.

Det gjør dem attraktive, ikke bare fordi de ikke koster all verden å kjøpe, men også fordi de ikke koster all verden bruke.

Vi har gjort raske tester av fire biler i denne kategorien; Renault Zoe, Peugeot Ion, Volkswagen e-Up og Nissan Leaf. Alle er vanlige syn på norske veier.

Bilene har vi skaffet via en privatutleietjeneste, og vi har forsøkt å finne eksemplarer som er noen år gamle og har noen titusen kilometer på telleren.

Er de gode nok i dag?

Dette bør du se etter

Undersøk om bilen er bruktimportert. Bruktimporterte biler kan mangle utstyr som var standard på biler solgt i Norge. 

Undersøk om bilen har rekkevidde nok til at du kan bruke det til det du trenger den til.

Er bilen gammel eller har gått langt, kan det tenkes at batterikapasiteten er noe redusert. Da er det slett ikke sikkert at rekkevidden er i nærheten av det den var da bilen var ny.

Du bør sørge for å ha litt rekkevidde å gå på. Om bilen kan gå 10 mil, og du skal kjøre så langt hver dag, kan du oppleve at dette ikke er nok de dagene det er kaldt eller noe uforutsett skjer.

Husk at høy kilometerstand eller alder ikke er noen garanti for at rekkevidden er dårlig. Eller motsatt. Om mulig bør du forsøke å undersøke batteriet før du handler.

Batteriet kan undersøkes hos et verksted ved hjelp av spesialutstyr, eller med en OBD-adapter og en app på mobilen. Dette kan gi svar på hvor mye kapasitet som gjenstår.

Målet er å se om disse bilene oppleves som gode nok i dag, men vi kan åpenbart ikke si at opplevelsene våre vil gjelde for alle biler. Det vil selvsagt avhenge av hvordan bilene er behandlet og vedlikeholdt.

Vi kjørte bilene den samme ruten; fra nord på Askøy utenfor Bergen, via Bergen sentrum til Os, før vi returnerte til ladestedet ved Danmarks plass i Bergen.

Denne ruten er omtrent 90 kilometer, og inkluderer landevei, bykjøring og noe motorvei. Vi kunne selvsagt kjørt lengre, men vi forsøkte å finne en avstand vi regnet med at alle bilene ville kunne klare.

Vi har sett på forbruk, hurtigladeeffekter, og gjort oss noen betraktninger om hver av bilene.

Ingen direkte sammenligning

Det er ikke mulig å sammenligne forbruket mellom bilene direkte, ettersom hver testrunde ble gjennomført på ulike dager under noe ulike forhold.

Vi har imidlertid holdt oss til samme tidspunkter hver gang for å få noenlunde samme trafikkbilde.

Rekkevidden på bilene er så som så. Vi kan ikke si noe veldig generelt om noen av modellene basert på en kort kjøretur.

Det er imidlertid ikke til å komme bort fra at Renault Zoe lå et hestehode foran de andre i praktisk rekkevidde. Samtidig var kjøreforholdene ideelle da vi kjørte denne bilen.

Billig og bra

Totalinntrykket er at den billigste bilen også er den som oppleves som eldst. Peugeot Ion (også solgt som Citroën Czero og Mitsubishi iMiev) oppleves som en svært enkel bil på mange måter, og har mest kupéstøy. 

Den lave prisen disse bilene har i bruktmarkedet gjør imidlertid at de kan være helt perfekte som bybil, pendlerbil eller som en ren nummer to-bil. 

Nissan Leaf fremstår også som et smart kjøp dersom prisen er lav og bilen er i god stand. De billigste er også de eldste, og mange er importbiler. Bilen oppleves som forholdsvis moderne, og har best plass av bilene vi har sett på.

Ingen av modellene er dårlige kjøp. Volkswagen e-Up oppleves imidlertid som såpass liten at den har en del praktiske begrensinger i bruk. Kombinert med en pris som er forholdsvis høy fremdeles, får du minst bil for pengene her, bokstavelig talt.

Renault Zoe er også en grei bil i denne prisklassen, men den har begrenset tilgang til hurtiglading (så lenge det er en modell som kan hurtiglades), og krever tilgang til strømforsyning av rett type. Utover dette er bilen både kvikk og god å kjøre.

Alle bilene kan hurtiglades, men alle biler hurtiglader ikke like fort. Vi var derfor interessert i å måle dette også.

Det er Volkswagen e-Up som ser ut til å lade med høyest effekt, fulgt av Renault Zoe.

Det er likevel vanskelig å si noe sikkert, ettersom dette er basert på én enkelt hurtiglading. Mange faktorer kan påvirke effekt under lading, og da særlig batteriets temperatur.

Peugeot Ion: Nesten gratis elbil

Peugeot Ion

Eldste årsmodell: 2009 (i-Miev)
Batteri: 16 kWh
Bruktbilpris: Fra ca 50.000–80.000 kr

Årsmodell testet: 2011
Km-stand testbil: Ca 51.000 km
Oppgitt NEDC-rekkevidde: 150 km
Praktisk rekkevidde ved test: ca 110 km

Seter: 4
Bagasjerom: 168 liter

Den er kjent som Ion, C-Zero eller I-Miev, avhengig av hvilken bilprodusent du handler den hos. Men bilen er stort sett den samme uansett. 

De kalles «trillingene», og bilen vi har prøvekjørt er en 2011-modell Peugeot Ion. 

Peugeot Ion, også kjent som Mitsubishi i-Miev og Citroën C-zero, er en av de billigste elbilene på bruktbilmarkedet.
Peugeot Ion, også kjent som Mitsubishi i-Miev og Citroën C-zero, er en av de billigste elbilene på bruktbilmarkedet. Foto: Marius Valle

Ion er en liten og smal bil med relativt lang akselavstand. Det gjør at den egner seg bra til bykjøring, og at den føles smidig i bruk. Den er på ingen måte noen sportsbil, men har futt nok til at den oppleves kvikk i byen.

Trillingene var de første elbilene av den nye generasjonen som kom i salg her i landet, og var lenge populære. De er fremdeles vanlige syn på norske veier.

Ion er en veldig enkel bil. Den har bare fire seter, og bagasjerommet er ikke særlig stort. Her vil du ikke få plass til en stor barnevogn uten videre. 

Instrumentpanelet er av den enkle sorten, og du får ikke info som batteriprosent, eller forbruk, og bilen kommer ikke med hastighetsholder. Det er imidlertid noe variasjon mellom ulike versjoner av denne bilen

Forbruk

Interiøret og instrumenteringen i Ion er av den enkle sorten.
Interiøret og instrumenteringen i Ion er av den enkle sorten. Foto: Marius Valle

Ion leveres med batteri på 16 kilowattimer, hvor 14,4 kilowattimer er tilgjengelig. Testbilen hadde gått 51.000 kilometer, og har sannsynligvis noe kortere rekkevidde enn en ny bil. 

En kjapp utregning basert på energimengde og prosenter gjennom lading, tyder på at batteriet minst har en kapasitet på 13 kilowattimer.

Bilen klarte vår testrunde, men vi hadde ikke fått ut så veldig mye mer. Etter 90 kilometer viste bilen en gjenværende rekkevidde på 5 kilometer. 

Batteriet hadde imidlertid 13,5 prosent ladetilstand. Det tyder på at bilen fremdeles har litt å gå på når indikatoren kryper ned mot null. Vi anslår at vi ville kunne kjørt nærmere 110 kilometer før bilen hadde gitt seg.

Men dette er ingen fasit. Vær, føre, vei og kjørestil avgjør til syvende og sist alt. Vi passet på å kjøre så pent som mulig.

Bilen hadde et relativt lavt forbruk. Ved første stopp var vi nede i 1,25 kilowattimer på mila, og på andre stopp 1,31 kilowattimer per mil. Deretter kræsjet dessverre appen vi brukte for å måle, så forbruket på siste etappe er ukjent. Men neppe særlig høyere enn etter siste etappe.

Lading

Ion lader på CHAdeMO-ladere.
Ion lader på CHAdeMO-ladere. Foto: Marius Valle

Ion hurtiglades på en CHAdeMO-lader. Men den lader ikke spesielt fort. Vi ladet med en snitteffekt på 18,7 kilowatt fra 13 til 75 prosent.

Effekten begynte på 31 kilowatt, og falt jevnt nedover mot 7,5 kilowatt. Allerede når ladetilstanden nærmer seg 50 prosent reduseres effekten til under 20 kilowatt.

Det er uansett raskt nok dersom du av og til trenger å kjøre mer enn en helt opplading i løpet av en dag.

Batteriet har tross alt ikke veldig stor kapasitet, så lavere effekter er ikke like kritisk.

Opplevelse av bilen

Bagasjeromsplass er ikke bilens sterkeste side.
Bagasjeromsplass er ikke bilens sterkeste side. Foto: Marius Valle

Vi opplevde Ion som en enkel og grei bil. Den ser ut til å være praktisk bybil, men også en potensiell pendlerbil dersom du ikke har veldig lang reisevei. 

Vi har ingen formening om hvor mye rekkevidden reduseres om vinteren, men antakeligvis nok til at vi ikke hadde klart å gjennomføre testrunden. 

Denne bilen vil antakeligvis fungere fint som nummer en-bil om du bor nærme jobb og fritidsaktiviteter.

Skal du derimot kjøre langt og mye, eller trenger god plass, er ikke dette riktig valg. Du kan imidlertid legge ned baksetene.

Det som taler sterkt for Ion, C-Zero og I-Miev er prisen. På bruktmarkedet koster de fra 50.000 kroner. En bil tilsvarende den vi testet ser ut til å gå for omtrent 70.000 kroner, som ser ut til å være der hoveddelen av bilene ligger i pris.

Da er det lett å leve med litt mindre plass og fravær av luksus. For mange vil dette være nærmest en «gratis» bil.

Nissan Leaf: Svært mye bil for pengene

Nissan Leaf

Eldste årsmodell: 2012
Batteri: 24 kWh
Bruktbilpris: Fra ca 90.000 kr

Årsmodell testet: 2012
Km-stand testbil: Ca 66.000 km
Oppgitt NEDC-rekkevidde: 199 km
Praktisk rekkevidde ved test: ca 100 km

Seter: 5
Bagasjerom: 370 liter

Klassikeren har blitt solgt i bøtter og spann gjennom årene. Mange biler på markedet betyr at det er en bil du kan få til en god pris. 

Det er ikke helt uvanlig å finne første generasjon Leaf til under 100.000 kroner. Her kan du få svært mye bil for pengene.

Det er hundrevis av Nissan Leaf på bruktbilmarkedet.
Det er hundrevis av Nissan Leaf på bruktbilmarkedet. Foto: Marius Valle

Bilen vi lånte er en 2012-modell importert fra USA i 2013. Den har gått over 66.000 kilometer, og bærer til en viss grad preg av det. Det er likevel ikke noen avskrekkende kilometerstand på noen som helst måte.

Hvor godt batteriet har holdt seg i de eldste modellene vil variere en del. Testbilen hadde en «state of health» på 88 prosent. Det betyr enkelt sagt at batteriet har 88 prosent av opprinnelig ytelse.

Forbruk

Dagen vi testet Leaf på var den kaldeste dagen, med noe regn innimellom. Det kan tenkes å ha gitt et negativt utslag på forbruket.

Batteri- og rekkeviddeindikatoren til Leaf. Strekene lengst til høyre angir batteriets tilstand. Er det færre enn 12 streker her, så har batteriet begynt å tape kapasitet.
Batteri- og rekkeviddeindikatoren til Leaf. Strekene lengst til høyre angir batteriets tilstand. Er det færre enn 12 streker her, så har batteriet begynt å tape kapasitet. Foto: Marius Valle

Det andre var at vi ikke var klar over at bilen var satt til å bare lade batteriet til 80 prosent ladetilstand. Da vi skulle ta testrunden var det for sent å gjøre noe med dette, så vi satte avgårde med 78,8 prosent batteri og en indikert rekkevidde på 111 kilometer.

Det burde i utgangspunktet være nok til å kjøre 90 kilometer. Da vi hadde kommet til første stopp hadde bilen allerede brukt nær 30 prosent av batteriet.

På andre stopp, etter 66 kilometer, var batteriet såpass utladet at vi måtte hurtiglade for å være sikker på å komme i mål. 

For å gjøre det så realistisk som mulig, passet vi på å bare lade 20 prosent. Vi kom da frem til siste stopp med 11 kilometer og 18 prosent gjenværende.

Forbruket lå på mellom 1,5 til 1,6 kilowattimer per mil, som er ganske høyt til sommer å være. Vi antar at vi kunne redusert noe ved å velge økomodus og å skru av varmen.

Så vidt vi har funnet ut er ikke dette unormalt høyt forbruk for denne bilen.

Lading

Bilen kan hurtiglades med CHAdeMO-lader, som du finner praktisk talt alle steder det kan hurtiglades.

Nissan Leaf ved hurtiglader.
Nissan Leaf ved hurtiglader. Foto: Marius Valle

Bilen er imidlertid relativt konservativ når det kommer til effekt. Bilen holdt i snitt 34 kilowatt til den passerte 50 prosent ladetilstand. Ved passert 70 prosent var effekten nede i 9 kilowatt.

Gjennomsnittlig ladeeffekt var 22 kilowatt fra 19 til 80 prosent. Dermed tok ladingen 35 minutter.

Leaf er ikke den tregeste til å hurtiglade blant bilene vi har testet, men er ikke så langt unna.

Opplevelse av bilen

Interiøret i Leaf. Det finnes utgaver som har noe enklere interiør enn dette.
Interiøret i Leaf. Det finnes utgaver som har noe enklere interiør enn dette. Foto: Marius Valle

Nissan Leaf er en klassiker, men føles ikke som en umoderne bil. Vi opplever den heller ikke som lite avansert.

Tvert i mot. Leaf er den største av bilene vi har sett på, og oppleves romslig - både med tanke på sitteplasser og bagasjeromsplass.

Det er klart – dette er ikke noen stasjonsvogn, men du har plass til bakovervendte barneseter i baksetet, og barnevogn i bagasjerommet. 

Den kjennes kanskje ikke så snerten i sparket som e-Up, uten at bilen oppleves som lat heller. Noen sportsbil er Leaf avgjort ikke.

Det er feller å gå i når det gjelder å kjøpe en eldre Leaf. Du bør særlig være oppmerksom på batteritilstanden og hvilke garantier som følger bilen. Er den importert fra USA kan det ha en del å si for prisen.

Bil kjøpt ny i Norge vil være dyrere enn bil importert brukt fra USA. Men sistnevnte trenger ikke å være i noe dårligere stand.

Renault Zoe: God, men fortsatt sær

Renault Zoe

Eldste årsmodell: 2013
Batteri: 22 kWh
Bruktbilpris: Fra ca 110.000 kr

Årsmodell testet: 2015
Km-stand testbil: Ca 87.000 km
Oppgitt NEDC-rekkevidde: 210 km
Praktisk rekkevidde ved test: 150 km

Seter: 5
Bagasjerom: 338 liter

Renault Zoe kom på markedet i 2013, og er nå mulig å få kjøpt til en relativt billig penge. I skrivende stund koster de billigste bilene på bruktmarkedet noe over 100.000 kroner.

Dette er en femseters småbil som er mer romslig enn lille Volkswagen E-up, men noe mindre enn Nissan Leaf. 

Renault Zoe er noe mindre enn Nissan Leaf.
Renault Zoe er noe mindre enn Nissan Leaf. Foto: Marius Valle

De billigste utgavene av bilen er som regel de eldste, som betyr at de leveres med mulighet for hurtiglading. Den norske importøren sluttet å ta inn biler med hurtiglading i 2015, da modellen kalt R240 ble faset inn.

Zoe er også kjent for å være litt sær på lading, da den ikke kan lades på IT-nett, som de fleste nordmenn har hjemme. Da må den ha en skilletrafo på ladeuttaket. Nye biler leveres med ladeuttak montert hjemme. Noen selger bilen med dette, men da må du få det montert selv.

Alternativt kan man bruke det som kalles «hyttelader». Det er i realiteten en skilletrafo du tar med deg. Norske Zaptec har også utviklet en mindre løsning, men den er forholdsvis ny, og svært kostbar.

Har du TN-nett hjemme, kan bilen lades rett i en vanlig stikkontakt.

Forbruk

Under testrunden vår holdt Zoe et gjennomsnittlig forbruk på 1,31 kilowattimer per mil. Vi noterte oss forbruket ved tre stopp, og det var praktisk talt ikke noe avvik i forbruk.

Da vi stanset etter 90 kilometer, indikerte bilen 41 prosent ladetilstand, og gjenværende rekkevidde på 61 kilometer. Under disse forholdene burde det derfor være mulig å kjøre 150 kilometer på en opplading.

Rekkeviddeindikatoren var til å begynne med noe mer pessimistisk, da den antok en rekkevidde på 122 kilometer ved 98 prosent oppladet batteri.

Bilen vil anslå rekkevidde utifra kjørestil. Jevn og effektiv kjøring har derfor mye å si for hvor langt du i praksis kan kjøre.

Merk også at R240-modellen har noe lavere forbruk enn Q210-modellen, og at den antakeligvis ville latt oss kjøre enda litt lenger.

Lading

Zoe kan lade, men bare på 43 kilowatt AC-hurtigladere, og bare så lenge det er snakk om en Q-modell.
Zoe kan lade, men bare på 43 kilowatt AC-hurtigladere, og bare så lenge det er snakk om en Q-modell. Foto: Marius Valle

Zoe benytter Renaults såkalte Chameleon-lader. Det er en vanlig Type 2-kontakt som kan ta effekter på inntil 43 kilowatt (22 kilowatt for R240-modellen).

Vi hurtigladet bilen på en 43 kilowatt hurtiglader. Ladetilstanden var da 39 prosent oppgitt, og bilen ladet med rundt 40 kilowatt innledningsvis. 

Zoe holder som regel denne effekten til batteriindikatoren når 70 prosent. Da reduseres effekten til 28 kilowatt. Deretter reduseres effekten til 22 kilowatt ved passert 80 prosent ladetilstand.

Vi avsluttet ladingen ved 80 prosent. Over 17 minutter var snitteffekten 33 kilowatt. Vi ladet batteriet før det var nødvendig, så om vi heller hadde utsatt det, og kunne avslutte ladingen før 70 prosent hadde effekten i snitt vært høyere.

Opplevelse av bilen

Zoe er en veldig enkel bil, både i materialvalg, setekomfort og kjøreopplevelse.

Dette er ingen sportsbil, men den føles kvikk i lavere hastigheter, og noe mer seig når hastigheten passserer 60. Det er likevel ikke noe problem å holde følge med trafikken på motorveien.

Renault Zoe.
Renault Zoe. Foto: Marius Valle

Bilen passer barnefamilier, da det er to ISO-fix-fester i baksetet, og ett i passasjersetet foran. Det gir fleksibilitet. 

Bagasjerommet rommer ikke de største barnevognene, men har ellers grei plass til handleposer, hund, koffert og annet du gjerne har her.

Baksetene kan legges ned ved behov.

Vi opplever Zoe som en praktisk liten bil, med god plass foran og bak. Bagasjerommet er ikke blant de største, men rommer kompakte barnevogner.

Volkswagen e-Up: Liten kvikkas

Volkswagen e-Up

Eldste årsmodell: 2013 
Batteri: 16,8 kWh
Bruktbilpris: Fra ca 120.000 kr

Årsmodell testet: 2015
Km-stand testbil: Ca 31.000 km
Oppgitt NEDC-rekkevidde: 160 km
Praktisk rekkevidde ved test: ca 100 km

Seter: 4
Bagasjerom: 250 liter

Vi prøvekjørte e-Up en regnværsdag.
Vi prøvekjørte e-Up en regnværsdag. Foto: Marius Valle

Volkswagen Up kom i elektrisk utgave i 2013, og ble raskt en populær bil i Norge. De eldste utgavene av bilen kan fåes til en hyggelig pris, i skrivende stund annonsert til rett over 100.000 kroner.

Det skal likevel nevnes at hovedvekten av bilene i bruktmarkedet koster rundt 150.000 kroner. Om dette er en bil du er interessert i kan det lønne seg å ha litt is i magen.

Bilen er en svært liten bybil med fire seter. Kort sagt er det nok bedre at det er to barn i baksetene enn voksne. Om du først og fremst kjører alene eller med én passasjer kan dette likevel være et godt kjøp.

Bilen er lett å manøvrere i byen, og oppleves både som kvikk og morsom å kjøre.

Forbruk

Under vår testrute hadde e-Up noe hardere kår enn de andre bilene, da det var det reneste skybruddet denne dagen. Vi regner derfor at forbruket er litt høyere enn det normalt ville vært en tørr dag med samme temperatur.

Batteriindikatoren er som en vanlig tankmåler. Bilen viser ikke batteriprosent.
Batteriindikatoren er som en vanlig tankmåler. Bilen viser ikke batteriprosent. Foto: Marius Valle

Vi observerte at forbruket lå på 1,36 kilowattimer på mila ved første stopp, og at det lå forholdsvis stabilt lavt. Da vi parkerte hadde bilen et snittforbruk på 1,33 kilowattimer per mil.

Da vi parkerte hadde bilen allerede klaget litt over at vi var nær å kjøre tom. Etter ni mil hadde bilen 13 prosent gjenværende batteri ifølge laderen, eller 19 prosent ifølge data hentet fra OBD-kontakten.

Vi anslår derfor at bilen ville klart en mil til, og dermed kunne kjørt omtrent 10 mil under de forholdene vi kjørte den, før vi hadde beveget oss over i uklok batteriutnyttelse.

Det er ganske lett å kjøre økonomisk med denne bilen. Du kan velge hvor kraftig den skal regenerere, og slå regenerering helt av dersom du foretrekker å la bilen rulle. 

Lading

Volkswagen e-Up på en hurtigladestasjon.
Volkswagen e-Up på en hurtigladestasjon. Foto: Marius Valle

Bilen har et lite batteri på 16,8 kilowattimer. Men den lader dette batteriet rimelig effektivt. Opp mot 75 prosent ladetilstand var snitteffekten 39 kilowatt. Ikke verst, med tanke på at 40 kilowatt er maks for denne bilen.

Fra 13 til 91 prosent brukte bilen 19 minutter og 40 sekunder. De gangene du har behov for litt ekstra rekkevidde burde det dermed gå ganske fort. 

Det forutsetter selvsagt at batteriet ikke er for kaldt eller for varmt.

Men alt i alt en liten bil som kan fungere på litt lengre turer også.

Opplevelse av bilen

Det er ingen tvil om at e-Up er en knøtt liten bil. Den egner seg rett og slett ikke til å frakte fire voksne mennesker – i alle fall ikke om turene er mange eller lange. Men i en knipe får du voksne i baksetet.

Fire poser med matvarer er den omtrentlige bagasjeromsplassen i e-Up.
Fire poser med matvarer er den omtrentlige bagasjeromsplassen i e-Up. Foto: Marius Valle

For da vi hadde førersetet så langt tilbake som vi ønsket, kan du se hele seteryggen i bakdøren.

Det gikk imidlertid greit med to fremovervende barneseter. Bakovervendt sete er neppe noe å satse på bak føreren, uten at vi har prøvd dette.

Bagasjerom har den – såvidt. Fire fulle bæreposer med mat fikk plass i bilen vi kjørte, men toalettpapiret måtte vi legge i baksetet. Du skal ha en svært kompakt barnevogn om du skal ha dette med deg.

Har du ikke stort plassbehov er dette likevel en svært anvendelig og lettkjørt bil som oppleves moderne og har et godt kvalitetsinntrykk.

Vi skal passe på å nevne av vi ikke fant en e-Up som var fullt så gammel som vi ønsket. Det er likevel neppe store forskjeller på bilene som kom året før.

  • Les flere artikler om elbil.

Kommentarer (56)

Kommentarer (56)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå