Ved å bygge jernbanen på bru i stede for nede på marken mener den svenske jernbaneeksperten Per Corshammar det er mulig å halvere kostnadene.
Ved å bygge jernbanen på bru i stede for nede på marken mener den svenske jernbaneeksperten Per Corshammar det er mulig å halvere kostnadene. (Bilde: Per Corshammar)

JERNBANEKOSTNADER

Svensk togekspert mener man kan halvere jernbanekostnadene ved å bygge brubaner

Mindre grunnarbeid, ingen erstatningsveier eller veiombygginger og tilnærmet vedlikeholdsfrie betongspor skal være noen av fordelene.

For en drøy uke siden la regjeringen frem store deler av kommende Nasjonal transportplan, og selv om det ble presentert mange store jernbaneprosjekter, var det også en del det ikke ble plass til. 

For å gjøre noe med dette, og skape plass til enda flere prosjekter de kommende årene, bør man bygge på bru, ifølge den svenske jernbaneeksperten Per Corshammar. 

Corshammar, som arbeider som rådgiver for den svenske regjering, holdt mandag ettermiddag et seminar for norske Rambøll der han forklarte hvordan brubaner kan være med på å gi langt flere banemeter for pengene enn hva man får i dag. 

Mange sparepunkter

Corshammer viser til at det normalt bygges 20 mil med høyhastighetsbane per år i mange land. Mye av dette bygges som brubaner. I Sverige derimot bygges det kun rundt to mil høyhastighetsbane i året.

– Normalt koster høyhastighetsbane 230.000 kroner per banemeter, i Sverige beregner Trafikverket 326.400 kroner per banemeter, og Norge er nok ikke bedre. Nå må vi se til utlandet og lære hva vi kan gjøre for å få mer ut av pengene vi bruker på jernbanen, sier han. 

Corshammar viser til at omtrent halvparten av kostnadene når det bygges ut ny bane ligger i underbyggingen/markarbeidet og at det tar lang tid å jevne grunnen slik at sporet kan bygges.

– Om vi i stedet for å legge banen direkte på marken bygger brubaner, halverer vi kostnadene til grunnforberedelser, vi minsker materialforbruk ved at vi kan bygge mye smalere enn nede på marken, vi sparer byggetid, vi slipper å etablere serviceveier, samt kryssende konstruksjoner for veier og vilt, og vi slipper å bygge opp sporet med ballast, sier han. 

Den slanke konstruksjonen har en vekt på rundt 57 tonn per meter, kontra 139 tonn på konvensjonell jernbane. Dette fører til langt mindre behov for transport av materialer og masser.
Den slanke konstruksjonen har en vekt på rundt 57 tonn per meter, kontra 139 tonn på konvensjonell jernbane. Dette fører til langt mindre behov for transport av materialer og masser. Foto: Per Corshammar

Som å bygge lego

Enkelt forklart, kan brubaner sammenliknes med å bygge lego, om vi skal tro jernbaneeksperten. 

– Med brubaner kan byggetiden halveres fordi man prefabrikkerer bruelementer, og setter sammen bruene på plassen, akkurat som legoklosser, forklarer han.

Og legger til at arbeidet på byggeplass videre reduseres ved at alle jernbanetekniske funksjoner allerede ligger klare i de prefabrikkerte elementene når de bygges sammen på plassen.

Corshammar går så langt som til å mene at metoden faktisk egner seg spesielt godt her i landet. 

– Jeg vil si at løsningen egner seg spesielt godt i Norge med tanke på flom, snø, skred og bergskred, sier han. 

Gammeldags bransje

Den største utfordringen Corshammar peker på, når det gjelder etableringen av brubaner i Norge og Sverige, er dagens jernbanebransje. 

– Politikerne ser poenget med å bygge på denne måten, men jernbanebransjen vil ikke gjøre noe nytt. Jeg håper snart de får opp øynene for verdien i å endre byggemetode, sier han. 

Planleggingssjef i Bane Nor (tidligere Jernbaneverket), Lars Eide, er en del av denne jernbanebransjen Corshammar snakker om. Han tilbakeviser påstanden om at jernbanebransjen ikke vil prøve seg på noe nytt, og utelukker ikke muligheten for å se på muligheten for å bygge brubaner i tiden fremover her i landet. 

– Det er utrolig interessant om man kan få ned byggekostnaden såpass mye som Corshammar viser til, dersom dette stemmer er det jo helt klart noe vi bør se mer på, sier han. 

Strengere regelverk

Bed å bygge på bru fremfor mark kan man, ifølge Corshammar, halvere størrelsen på jernbanesporet, og gå fra rundt 50 meter til 20.
Bed å bygge på bru fremfor mark kan man, ifølge Corshammar, halvere størrelsen på jernbanesporet, og gå fra rundt 50 meter til 20. Foto: Per Corshammar

Men Eide forteller at uansett om Bane Nor skulle ønske å bygge brubaner, vil ikke dagens tekniske regelverk tillate byggingen slik som Corshammar skisserer den. 

– Vi har et litt annet regelverk for blant annet grunnerverv enn mange andre land, så en del av kostnadsbesparelsene vil ikke være like store her i landet. I så fall må deler av dagens regelverk endres. Men selv om en del av planene ikke passer inn her, kan det jo godt hende det går an å ta med noe av det som presenteres videre, sier han. 

En annen utfordring Eide trekker frem er høyden på banene. 

– Brubaner ligger høyt i terrenget, og vi vet jo at visuelle barrièrer som monstermaster ikke nødvendigvis faller i god jord her i landet, sier han. 

Tror på masseproduksjon

Også Kathrine Gjerde, prosjektleder i Rambøll tilbakeviser Corshammars påstand om jernbanebransjen. 

– Jeg synes dette er veldig interessant. Vi må tørre å tenke nye tanker og finne nye måter å gjøre ting på, sier hun. 

Det er særlig masseproduksjonen Corshammar viser til Gjerde har tro på at kan bidra til å få ned kostnadene ved jernbaneutbygging. 

– Om man bare får riktig størrelse på prosjektene er jeg helt sikker på at det kan være med på å få ned kostnadene. Det er jo bare å se på husbygging der akkurat det har skjedd, sier hun. 

Og legger til: 

– Masseproduksjon og standardisering gir alltid lavere kostnader. 

Kommentarer (26)

Kommentarer (26)