STRENGERE SVOVELKRAV:

Sliter med å få tak i nok folk: Markedet for eksosrensing eksploderer

Wärtsilä i Moss.

Skipet og plassering av scrubberutstyr. (Bilde: Wärtsilä)
Scrubber heises om bord for ettermontering på et skip. (Bilde: Wärtsilä)
Plassering av et kompakt scrubberanlegg. (Bilde: Wärtsilä)
Prinsippskisse for Open Loop Scrubber. (Bilde: Wärtsilä)
Ny eksossjakt med scrubber installert heises om bord. (Bilde: Wärtsilä)
Sigurd Some Jenssen, sjef for eksosgassrensesystemer i Wärtsilä. (Bilde: Tore Stensvold)
Vann fra scrubber renses i hydrosykloner. (Bilde: Solvang)
Renset eksos føres tilbake til hovedmotor. (Bilde: Solvang)
Clipper Harald er 146 meter lang og frakter 12.6000 kubikkmeter etylen, kjølt ned til -104 grader. (Bilde: Tore Stensvold)
Sot renset fra eksosen om bord i Clipper Harald leveres til godkjent mottak i land. (Bilde: Solvang)
Clipper Harald fikk installert EGR-anlegget på et verft i Polen. (Bilde: Solvang)
Glenn Holid, Sigurd Some Jenssen og Jens Egil Olsen i Wärtsilä i Moss. (Bilde: Tore Stensvold)
Hybrid scrubber-anlegg. (Foto: Annelise B. Kullmann)

Wärtsilä i Moss.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

MOSS: Wärtsilä sliter. Ikke fordi det er for lite å gjøre. I Moss sliter selskapet med å få tak i nok folk til å ta unna for etterspørselen etter eksosrenseutstyr, såkalte scrubbere.

Fra 2020 er det forbudt for skip å bruke drivstoff med mer enn 0,5 prosent svovel. Forbudet er ventet å redusere svovelutslippene fra skipsfarten med 85 prosent. Det vil bety bedre luftkvalitet og mindre svovel- og partikkelforurensning.

Svovelkravet kan innfris på tre måter:

  • Marin lavsvoveldiesel
  • LNG (flytende naturgass)
  • Scrubber (eksosrensing med utvasking av svovel)

Drivstoff med lite svovel er dyrere enn tungolje, som de fleste skip i dag bruker. Nybygg med gassmotor (LNG) er en god del dyrere, og ombygging ikke alltid så enkelt.

Norskvasking

En løsning som krever mindre investering og som er mulig for eksisterende skip, er å vaske eksosen med en scrubber for å tilfredsstille kravene.

I scrubbermarkedet er norske aktører ledende.  

«Norske» Wärtsilä, Yara og Clean Marine har til sammen en solid posisjon. De to desidert største er Wärtsilä i Moss og svenske Alfa Laval med 40 prosent av markedet hver.

Skipet og plassering av scrubberutstyr. Bilde: Wärtsilä

- At markedet har eksplodert, er en underdrivelse, sier Sigurd Some Jenssen, direktør for eksosgassrensing i Wärtsilä Environmental Solutions.

Sigurd Some Jenssen, sjef for eksosgassrensesystemer i Wärtsilä. Bilde: Tore Stensvold

Treghet

Likevel mener han at etterspørselen burde vært atskillig større. Svovel-kravet har vært kjent i mange år og tidsfristen 1. januar 2020 har stått der, selv om mange rederier og land har jobbet med nebb og klør for å utsette det lengst mulig.

FN-organet IMO (International Maritime Organisation) stadfestet 27. oktober 2016 at svovel-kravet trer i kraft.

Det kan gjelde så mange som 70.000 skip, ifølge IMO.

Les også: Vil kreve eksosrensing fra cruiseskip i vestlandsfjorder

1000-2000 om to år

Ifølge DNV GL var det per november 2017 totalt 414 bekreftede skip med scrubbere/bestilt og under installasjon. Ved inngangen til 2018 var det 332 skip med scrubbere installert.

Det blir en del til før 2020, tror DNV GL.

- Maksimalt tror vi det kan være snakk om 2.000 skip om to år, men mer sannsynlig blir tallet nærmere 1000, sier Martin Wold, seniorrådgiver i DNV GLs miljøteknologiavdeling.

DNV GLs månedlige oversikt over skip med LNG-motorer viser ved utgangen av januar at 120 skip er i drift, 126 under bygging eller bestilt og ytterligere 110 skip «LNG-ready», det vil si at motorene med litt ombygging kan bruke flytende naturgass.  

Clipper Harald fikk installert EGR-anlegget på et verft i Polen. Bilde: Solvang

Brenner i baken

- Scrubber-salget skyter i været nå som fristen nærmer seg. Det gjelder både nybygg og retrofit, det vil si etterinstallasjon, sier Some Jenssen.

Bare det siste halvåret har det kommet inn 40-50 nye ordrer.

Ny eksossjakt med scrubber installert heises om bord. Bilde: Wärtsilä
Plassering av et kompakt scrubberanlegg. Bilde: Wärtsilä

- Bestillingstakten øker, sier Some Jenssen.

Han hadde helst ønsket at rederiene hadde spredd bestillingen over litt lengre tid. Nå blir det et rush mot 2020.

Proffe og langsiktige

Den knappe fristen kan bety to ting:

  • Mange nye aktører kaster seg på scrubbermarkedet
  • Flere rederier må benytte dyrere drivstoff over en lengre periode

Hvorfor det har tatt så lang tid før rederiene har reagert, kan tilskrives en eller flere av følgende årsaker: Generell treghet og usikkerhet, konservatisme, manglende incentivstruktur mellom eier og chartrer i mange segmenter, mangel på kapital og noe skepsis til hvorvidt teknologien fungerer.

Først når rederiene ser at fristen ikke kan utsettes, begynner det å brenne. Rederier med mange skip og langsiktig horisont, er tidligst ute.

Wärtsilä Environmental Solutions

Hovedkontor: Moss

Ansatte: 140

Eksosgassrensing

Scrubber (svovel, partikler)

EGR – (NOx – nitrogenoksid)

Inertgassanlegg (nøytralgass for å hindre dannelse av eksplosjonsfarlige gasser)

Rakettforskning?

Selv om scrubberteknologi ikke er «rocket science», er det heller ikke bare å sveise sammen noen rør. Mosse-bedriften har utviklet teknologien siden begynnelsen av 2000-tallet og var i en periode alene.

- Vi hadde 100 prosent markedsandel en stund, sier Some Jenssen, med et smil.

Men det var før svovelkravet ble spikret av IMO.

- Selv om prosessen er ganske enkel, er det tross alt en prosess med pumper, ventiler, reguleringer, styring og komplisert instrumentering.  Mye arbeid er lagt inn i energieffektiv drift, måling og styring av prosessen. Og så må det være robust og pålitelig, sier Some Jenssen.

Tre varianter

Det finnes tre typer scrubbere: Lukkede systemer som tar vare på svovelsyre og partikler i tanker om bord, åpne systemer der vasket og renset vann og svovel slippes ut i sjøen der det er tillatt og hybride versjoner som kombinerer de to teknologiene.

Markedet fordeler seg foreløpig slik:

Prinsippskisse for Open Loop Scrubber. Bilde: Wärtsilä
  • Closed loop: 10 %
  • Hybrid: 50 %
  • Open loop: 40 %

Det åpne systemet er «litt mer rett fram», med måling og styring etter ulike parametere. I det lukkede og hybride systemet, er det noen flere målinger og styringer og dosering av kjemikalier og alkalietilsetning for å regulere Ph (surhet).

Flaskehals

I første rekke er det containerskip, tankskip/gasskip, ro-ro, bulk, cruise, og ro-pax og store fiskefartøy som har installert scrubbere.

Ulike skipstyper har ulike behov og krav. En oljetanker er en del enklere å tilpasse enn et cruiseskip eller fartøy med mye variabel last og pådrag.

- Flaskehalsen for oss er engineering, oppfølging av underleverandører og oppstart, sier Some Jenssen.

Wärtsilä har ikke lenger egen produksjon i Moss, men samarbeider med utvalgte underleverandører nærmere markedene, både i Øst-Europa og i Asia.

Wärtsilä har 60-70 ingeniører til engineering og oppfølging. I tillegg trekker Mossebedriften på Wärtsiläs verdensomspennende nettverk av serviceingeniører til installasjon og igangkjøring.

Ettermarked

Leder for service på eksosgassanlegg, Jens Egil Olsen, sier at bedriften sørger for å sertifisere serviceingeniører.           

- Det er aldri en ingeniør alene som står for igangkjøring, men vi har en «lead engineer» og to-tre til. På store cruiseskip er det enorme installasjoner og store avstander og opp mot 6-7 ingeniører i sving, sier Olsen.

Glenn Holid, Sigurd Some Jenssen og Jens Egil Olsen i Wärtsilä i Moss. Bilde: Tore Stensvold

Glenn Holid har ansvar for salg og bygger opp et apparat for å ta seg av ettermarkedet.

- Når vi selger så mange nye anlegg, er det mye å følge opp med service og vedlikehold, sier Holid.

Wärtsilä lærer opp mannskap om bord til å drive vanlig vedlikehold. I tillegg er scrubberne utstyrt med sensorer koblet til nett (Internet of Things – IoT) og kommunikasjonsutstyr.

- Vi tilbyr «remote services». Vi kan logge oss på og oppgraderer programvare, reparere og se på tilstand og gi råd om preventivt vedlikehold, forteller Holid.

Lovbrudd

 Alle skipene må logge data fra scrubberne og legge fram dokumentasjon for havnestatsmyndigheter ved kontroll. Brudd på kravene straffes. Nivået på bøter og sanksjoner kan variere.

Hybrid scrubber-anlegg. Bilde: Wärtsilä
Sot renset fra eksosen om bord i Clipper Harald leveres til godkjent mottak i land. Bilde: Solvang

Wärtsilä håper myndighetene setter strenge nok straffer til at juks og bedrag ikke skal lønne seg. Prisforskjellen på lavsvovel og tungolje er betydelig og kan friste noen til juks.

- Det er viktig at konkurransen er rettferdig og at de som følger reglene, enten ved bruk av dyrere drivstoff eller ved installasjon av scrubbere, skal se at det er verdt investeringen.

Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for å følge opp svovelkravene i Norge. Inspektører er utstyrt med måleapparater for å sjekke drivstoffet for dem som ikke har scrubbere eller går på LNG. Med røntgenstråling kan apparatene i løpet av 30-60 sekunder fastslå svovelinnholdet i drivstoffet. De som blir tatt kan få gebyrer på 100.000 - 250 000 kroner.

– Vår erfaring er at cirka fem prosent av de kontrollerte skipene bryter reglene, sier Svein Erik Enge, sjefingeniør i underavdeling for Inspeksjon og beredskap.

ECA-skjerping

Fra 1. januar 2020 går svovelgrensen ned fra 3,5 prosent til 0,5 i hele verden. Men enda strengere krav er det til skip som seiler i ECA-områder, deriblant Nordsjøen sør for 62. breddegrad, i Østersjøen og utenfor store deler av Nord-Amerika. Der er kravet maks 0,1 prosent svovel.

Clipper Harald er 146 meter lang og frakter 12.6000 kubikkmeter etylen, kjølt ned til -104 grader. Bilde: Tore Stensvold

- Våre scrubbere renser til under ECA-kravet også, sier Some Jenssen.

NOx-rensing

Han slår et slag også for rensing av nitrogenoksider (NOx) fra eksosen.

Ved forbrenning av tungolje i skipsmotorer, følger både nitrogenoksider, svovel, partikler og CO2.

Vann fra scrubber renses i hydrosykloner. Bilde: Solvang
Renset eksos føres tilbake til hovedmotor. Bilde: Solvang

Sammen med Sintef og rederiet Solvang har de utviklet og forbedrer nå en EGR-teknologi (eksosgassrensing). Der renses både svovel, partikler og NOx.

Sintef-forsker Per Magne Einang har jobbet med forbrenningsteknologi i mange år.

- Med eksosrensing kan vi fjerne det meste av nitrogenoksider, svovel og partikler, sier Einang.

Wärtsilä etterlyser mer fokus på nitrogenoksider. Selskapet regner med at det blir strengere krav i mange havner. NOX skaper store helseproblemer.

- Solvang har testet EGR-anlegg om bord på produkttankeren Clipper Harald. Det har gitt gode resultater, sier Some Jenssen.

Eksos går først gjennom scrubberen. Deretter tas en nøye utregnet prosentandel av eksosen ut av strømmen og føres tilbake i sylindrene. Det gir redusert forbrenningstemperatur og dermed mye mindre NOx-dannelse.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå