MODERNE: Slik vil en holdeplass langs Bybanen i Bergen fortone seg. (Bilde: Fotomontasje: Bybanen)
PÅ SKINNER: Anleggsarbeidet med Bybanen i Bergen, her ved Høyteknologisenteret utenfor sentrum, er i full gang. Riktig kurvatur skal sørge for så lite støy som mulig fra vognhjulene. (Bilde: Truls Tunmo)
PÅ SKINNER: Anleggsarbeidet med Bybanen i Bergen, her ved Høyteknologisenteret utenfor sentrum, er i full gang. Riktig kurvatur skal sørge for så lite støy som mulig fra vognhjulene. (Bilde: Truls Tunmo)
PÅ SKINNER: Anleggsarbeidet med Bybanen i Bergen, her ved Høyteknologisenteret utenfor sentrum, er i full gang. Riktig kurvatur skal sørge for så lite støy som mulig fra vognhjulene. (Bilde: Truls Tunmo)
FORNØYD: Prosjektleder for Bybanen, Rune Haugsdal, tror Bergen får et oppsving i antall kollektivt reisende. ¿Bybanen blir en merkevare i Bergen, sier han. (Bilde: Truls Tunmo)
FORNØYD: Prosjektleder for Bybanen, Rune Haugsdal, tror Bergen får et oppsving i antall kollektivt reisende. ¿Bybanen blir en merkevare i Bergen, sier han. (Bilde: Truls Tunmo)
HENNY MARIT HITLAND (Bilde: Truls Tunmo)
ANDREAS ISAKSEN (Bilde: Truls Tunmo)
STRØMLINJEFORMET: Vognene som skal trafikere Bybanen får en strømlinjeformet design. (Bilde: Fotomontasje: Bybanen)
OVERBLIKK: Slik snor Bybanetrasseen seg frem fra sentrum av Bergen til Nesttun, en strekning på 9,8 kilometer. (Bilde: Fotomontasje: Bybanen)

Skinnene har nådd Bergen

  • Bygg

Bybanen i Bergen

  • Finansieres både av staten og av lokale myndigheter. Utgangspunktet er henholdsvis 60 prosent fra staten og 40 prosent fra lokale myndigheter gjennom bompengemidler.
  • Prosjektet er en del av Bergensprogrammet som totalt ble stipulert til 5,4 milliarder kroner i 2005. Bybanen utgjorde den gangen 1,8 milliarder kroner.
  • Styringsrammen for det lokale budsjettet til Bybanen er på 2,2 milliarder kroner. Samferdselsdepartementet har gitt en kostnadsramme på 2,4 milliarder kroner.
  • Banetraseen blir 9,8 kilometer med 15 holdeplasser. Strekningen får fire tunneler, den lengste blir en kilometer lang.
  • Stadler i Berlin leverer 12 vognsett, hvert sett på 32 meter (kan forlenges til 40 meter).
  • Perrongene bygges for at vognsettene kan forlenges.
  • Trafikkgrunnlaget er forsiktig stipulert til 26 000 reisende daglig. I dag reiser 24 000 passasjerer daglig på samme strekningen med buss.


Entreprenører – grunnarbeidsentrepriser:

  • Boasson – en entreprise.
  • Fyllingen Maskinstasjon – to entrepriser.
  • NCC – tre entrepriser.
  • Veidekke – en entreprise.

Banen kommer til å prege en snau mil av bybildet i Bergen når alt er klappet og klart for trikkevognene fra selskapet Stadler i Berlin. Med intervaller på fem eller ti minutter, avhengig av når på døgnet, skal 12 vognsett trafikkere den nye strekningen som får 15 holdeplasser.

Busser

I dag er det busser som sørger for kollektivtransporten i hele Bergen. Slik var det ikke inntil 1965. Da rullet trikken bedagelig i vestlandshovedstaden.

– Allerede tidlig på 70-tallet pratet politikere om å få trikken tilbake til Bergen. Men det skulle altså gå om lag 40 år før dette igjen blir en realitet, sier Rune Haugsdal, prosjektleder for Bybanen i Bergen.

Les også: Stadler garanterer: – Vi kan vintertog





Initiativet til den nye banen ble tatt av Bergen kommune, som også har ansvaret for gjennomføringen av prosjektet.

– I 2007 gjorde Samferdselsdepartementet et politisk vedtak om at forsøksordningen om drifting av kollektivtrafikk i storbyer skulle opphøre fra første januar 2008. Konsekvensen for Bergen sin del ble at kommunen fikk ansvaret for byggingen av Bybanen, mens Hordaland fylkeskommune skal ha ansvaret for driften, sier Haugsdal.





Spleiselag

Bergens nye kollektivtilbud blir et spleiselag mellom lokale myndigheter og staten som går inn med henholdsvis 60 prosent og 40 prosent av finansieringen. Lokalt kommer midlene fra bompengene i kommunen.

– Bybanen er et prosjekt i Bergensprogrammet. Det består for øvrig av Ringvei Vest, Skansentunnelen og gang- og sykkeltiltak. Det totale programmet ble stipulert til 5,4 milliarder kroner i 2005, og da utgjorde Bybanen 1,8 milliarder kroner, sier Haugsdal.

Les også: Skjønner ikke NSBs avgjørelse

Teknisk ukomplisert

Ifølge prosjektlederen står man ikke overfor de store vanskelighetene rent ingeniørmessig.

– Hovedbildet er at ingeniørarbeidet ikke er teknisk komplisert. Utfordringene er heller at banen skal bygges i etablerte gater der det ligger rør og ledninger fra før. Disse må graves opp og legges om, og en god koordinering mellom de ulike arbeidsoperasjonene er derfor svært viktig.

– Hva er det mest krevende?

– For eksempel at det graves etter noe som ikke ligger der man forventet. Da må man raskt avgjøre hvordan tingene skal løses for ikke å hindre fremdriften i arbeidet. Dette kan by på utfordringer til ledningseierne som BKK og Telenor, forklarer Haugsdal.

Les også: Velger sveitsertog

Trafikkanalyser

Anleggsarbeidet til Bybanen baseres på trafikkanalyser.Trafikkavviklingen er styrende for banens fremdriftsplan.

– Hittil har dette gått bra. Problemene har vært færre enn forventet ut ifra at vi bygger en ny bane i en by som fra før har trafikale utfordringer. Men nå pågår det anleggsarbeid langs hele banetraseen, sier Haugsdal.

Derfor merker byens befolkning utbyggingen av banen godt. Gater stenges og trafikken legges om. Men den største motstanden mot Bybanen har stilnet, ifølge prosjektlederen.

– Det var tidligere stor motstand mot banebyggingen, blant andre var Frp en stor politisk motstander. Men nå sitter Frp i byrådet, og de har vært med på å vedta finansiering til prosjekteringen i neste byggetrinn.





Les også: Lyntogprodusent vil satse i Norge

Trikk og forstadsbane

Bybanen blir betegnet som en kombinasjon av trikk- og forstadsbane fordi den går med ulike hastigheter.

– I sentrum kjører den i 20-30 km/t, men i forstadsområdene er hastigheten opp mot 70 km/t. Vi har satset på dette konseptet på grunn av erfaringer fra andre byer i Europa. Der viser det seg at byer med en kombinasjon av bane og buss, har en vesentlig sterkere utvikling i antall kollektivt reisende enn der man bare har satset på buss. I miljøet kalles dette for skinneeffekten, sier Haugsdal.

– Hva med T-bane i Bergen?

– Det har vært vurdert løsninger der hele strekningen er lagt inne i fjellet, men det ble for kostbart. Og tilgjengeligheten for de reisende hadde blitt dårligere enn slik det blir nå. Tilgjengelighet, fremkommelighet og komfort er en del av skinneeffekten.





Lite støy

All fundamentering og skinnekurvatur blir dimensjonert for de moderne vognene fra den tyske produsenten.

– Det blir ingen hvin og skrik fra hjulsettene fordi strekningen ikke har noen brå kurver. Hjulkonstruksjonen er i tillegg tilpasset den kurvaturen vi bygger. Dessuten har vi bestilt noen av verdens mest støysvake vogner. Biltrafikken i områdene der Bybanen skal gå, vil være langt mer støyende, forsikrer Haugsdal. Han mener de reisende vil bli stolte av Bybanen.

– Det er brukt mye tid på utforming av holdeplasser, kontaktledningsmaster og på utrustning av perrongene. Dette skal bli en merkevare som blir nye og moderne, og som trekker til seg folk.

Banen skal for øvrig gå i en prioritert trasse. Unntaket er en strekning på 400-500 meter i Kaigaten i sentrum av byen. Her vil trikken kjøre i en kollektivtrase sammen med busser.

Les også:

Flere baner

Bystyret i Bergen har vedtatt at det skal utredes bybanetraseer til alle bydelene.

– Dette er jo et finansieringsspørsmål, og disse prosjektene vil nok ligge minst 10-20 år frem i tid. Men planen er at Bybanen skal gå til alle bydelene, sier Haugsdal. Han ser frem til det nye kollektivtilbudet i 2010.

– I fremtiden vil indre del av sentrum i Bergen bære mer preg av å være en kollektivby enn i dag. Det vil bli mer tilrettelagt for at folk kan velge kollektivt fremfor bil inne i byen.