Dette er det første kommende norske AW169-politihelikopteret på den første flygningen 22. november.
Dette er det første kommende norske AW169-politihelikopteret på den første flygningen 22. november. (Foto: Per Erlien Dalløkken)

LEONARDO HELICOPTERS AW169

Samtidig som politiets nye AW169 fløy, ble resten av flåten satt på bakken

Krevde ny inspeksjon av halerotoren.

Det som var en stor dag for Politiets helikoptertjeneste, var samtidig en dramatisk dag for helikopterprodusenten og alle andre brukere av AW169.

Samtidig som det kommende norske politihelikopteret gjennomførte sin imponerende jomfruferd, ble resten av den globale flåten AW169 og AW189 satt midlertidig på bakken med krav om øyeblikkelig inspeksjon av halerotoren.

Tap av halerotorkontroll

Bakgrunnen er ulykken i Leicester i England 27. oktober, som kostet fem liv, der det er tydelig at flygeren mistet kontrollen over halerotoren.

Hvorfor dette skjedde, er fortsatt ikke kjent, og dersom havariinspektørene har noen hovedteorier, holdes de dem for seg selv. Men blant mulige årsaksfaktorer som undersøkes, er naturligvis teknisk svikt av en eller annen form.

Det er sendt ut flere hastekrav om inspeksjoner av halerotorkomponenter. Den delen som som står i sentrum så langt, er den såkalte Tail Rotor Actuation (TRA) som består av to aktuatorer. Under er en illustrasjon som Teknisk Ukeblad har fått fra en kilde som jobber med vedlikehold av denne typen helikoptre.

Tail Rotor Actuation (TRA) på AW169/189.

Litt over en uke etter ulykken kom det først en såkalt «Service Bulletin» (SB) fra produsenten Leonardo Helicopters til alle operatører om å kontrollere halerotoren som et føre-var-tiltak, etterfulgt av et såkalt «Emergency Airworthiness Directive» fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) med samme beskjed.

Da dreide det seg om en visuell inspeksjon av mutter, saksesplint og låsetråd i enden av et stag, og å sjekke at dette satt som det skulle.

Halerotoren er forbundet med pedalene via stag og servo, som styrer bladvinklene, og operatørene måtte kontrollere at den såkalte «Tail Rotor servo-actuator feedback lever» var montert korrekt og undersøke delenes tilstand.

21. november utstedte Easa et nytt «Emergency Airworthiness Directive». I dette luftdyktighetspåbudet opplyser myndighetene at det i etterkant har framkommet opplysninger fra produsenten som tilsier at det kreves en grundigere inspeksjon av et lager («tail rotor duplex bearing»).

Denne AD-en krevde ny inspeksjon av halerotoren i løpet av 24 timer/5 flytimer. Påbudet omfattet også det større helikopteret AW189 som har en lignende halerotor. 

Pedal uten virkning

Den britiske flyhavarikommisjonen AAIB (Air Accidents Investigation Branch) kom 14. november ut med en foreløpig rapport.

Den sier ikke noe om årsaksforholdene, men er mer en framstilling av hendelsesforløpet, tydeligvis delvis hentet ut fra ferdsskriverdataene.

AAIB skriver at helikopteret lot seg styre innledningsvis, med retningskontroll i tråd med pilotens input. Men etter å ha klatret opp til en høyde på cirka 430 fot begynner helikopteret å vri seg mot høyre selv om flygeren presser inn venstre yaw-pedal, og det styrter med høy rotasjonshastighet.

Det var dette AW169-helikopteret (G-VSKP), levert i august 2016, som havarerte i Leicester i oktober. Foto: HIGH LEVEL/REX/SHUTTERSTOCK

Teknisk Ukeblad besøkte AW169-fabrikken torsdag. Leonardo henviste til den pågående AAIB-undersøkelsen, der de bidrar med en egen representant og med egne analyser.

Ulykkeshelikopteret er blant de første leverte AW169, med serienummer 69018, produsert i 2016. Så langt er det i overkant av 60 slike helikoptre i drift rundt om i verden.

Tre av dem befinner seg i Norge som loshelikopter for Kystverket, operert av Airlift.

Stian Hårklau, administrerende direktør i Airlift, forteller at de fortløpende har fulgt opp direktivene i tillegg til å foreta inspeksjoner på eget initiativ. 

– Vi har ikke funnet noe ureglementert på våre helikoptre og er komfortable med situasjonen. Dette er en løpende vurdering, og vi er selvsagt spente på å se den endelige havarirapporten, sier han.

Krevende oppdrag

De var også spente da de for halvannet år siden begynte å fly et nytt helikopter fra en for dem ny leverandør.

– Vi har meget gode erfaringer både med maskinen og Leonardo Helicopters, sier Airlift-sjefen.

Jobben de utfører for Kystverket krever to helikoptre - ett i Bergen og ett i Hammerfest, samt ett i reserve for å understøtte den kompliserte operasjonen.

Her snakker vi om helikoptre som er operative 24/7 hele året i meget tøffe forhold, der det skal heises folk opp og ned fra båter, ofte i mørket. Derfor er de blant få operatører som flyr med nattbriller (NVG).

– Vi har piloter med bakgrunn fra innlandsoperasjoner med mye erfaring med å fly med underhengende last, og vi har piloter med lang offshoreerfaring. I sum blir det et veldig bra kompetansemiljø, sier Hårklau.

Han forteller at de siden ulykken skjedde i England har vært opptatt av å ha en så åpen dialog med kunden Kystverket som mulig, og redegjøre status for dem fortløpende.

Politiets helikoptertjeneste skal etter planen motta sitt første av tre bestilte AW169 i slutten av februar 2019.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)