Det var dette AW169-helikopteret (G-VSKP), levert i august 2016, som havarerte i Leicester i oktober.
Det var dette AW169-helikopteret (G-VSKP), levert i august 2016, som havarerte i Leicester i oktober. (HIGH LEVEL/REX/SHUTTERSTOCK)

LEONARDO HELICOPTERS AW169

Leonardo ber brukerne sjekke at mutter og låsetråd sitter fast på halerotoren på AW169

I etterkant av Leicester-ulykken.

Hva som var den utløsende årsaken eller årsakene til at et AW169-helikopter styrtet ved fotballstadion i Leicester i England 27. oktober, er fortsatt ikke kjent.

Men ut fra alle videoopptakene som finnes, er det tydelig at flygeren av en eller annen grunn hadde mistet kontrollen over halerotoren.

Nå har produsenten Leonardo Helicopters bedt alle brukerne av helikopteret om umiddelbart å sjekke at utvalgte komponenter i halerotoren er montert korrekt. 

Alle fem ombord omkom i det som var det første fatale havariet med AW169.

Fra produsent og myndigheter

Beskjeden om å kontrollere halerotoren kom gjennom en såkalt «Service Bulletin» (SB) fra produsenten og begynte å sirkulere i sosiale medier og på ulike forum tirsdag formiddag, men det var først onsdag at det lyktes Teknisk Ukeblad å få bekreftet innholdet. 

Onsdag ettermiddag fulgte europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) opp med å utstede et såkalt «Emergency Airworthiness Directive» som krever det samme. Ifølge luftdyktighetspåbudet skal helikopteroperatørene rapportere om sine funn til produsenten.

Det er snakk om en visuell inspeksjon av noe så prosaisk som en mutter, en saksesplint og låsetråd i enden av et stag, og å sjekke at dette sitter som det skal. Halerotoren er forbundet med pedalene via stag og servo, som styrer bladvinklene, og operatørene må kontrollere at den såkalte «Tail Rotor servo-actuator feedback lever» er montert korrekt på et hengsel/brakett og fungerer, samt undersøke delenes tilstand.

Halerotorens oppgave er å motvirke vridningsmomentet fra hovedrotoren på helikoptre som har denne (vanligste) konfigurasjonen.

Et tap av kontroll av halerotoren, enten det er snakk om fullt utslag i den ene eller andre retningen eller bortfall av halerotordrift, er meget alvorlig og vil umiddelbart ha dramatisk effekt på muligheten til å fly helikopteret.

Easa påpeker at denne AD-en er å regne som en interimløsning, og at det kan komme flere påbud senere.

AAIB analyserer ferdsskriver

Videoopptak fra ulykken viser at helikopteret cirka 40 sekunder etter avgang fra fotballbanen begynner å rotere ukontrollert mot venstre flere ganger rundt vertikalaksen - fire, fem runder - mens går med voldsom kraft i bakken.

AW169-ulykken i Leicester

Det er verdt å merke seg at hastemeldinga fra produsenten ikke er ensbetydende med at en halerotorsvikt av denne typen var den utløsende årsaken til ulykken. Det sies heller ikke at det var noe feil med servo, mutter og låsetråd på det to år gamle ulykkeshelikopteret i Leicester-farger (G-VSKP). Dette er så langt et føre var-tiltak.

Den britiske havarikommisjonen («Air Accidents Investigation Branch», AAIB) har ennå ikke offentliggjort noen av sine foreløpige funn. Det siste som kom derfra, var en statusrapport 2. november.

Da opplyste AAIB at de hadde gjort seg ferdig med undersøkelsene på havaristedet og fraktet vraket til sitt kontor i Farnborough. Innholdet på ferdsskriveren er lastet ned og dataene er i ferd med å analyseres grundig.

Tre, snart seks i Norge

I slutten av forrige uke gjorde AAIB seg ferdig med sine undersøkelser på havaristedet og fraktet helikoptervraket til Farnborough. Foto: Aaron Chown

Det er i dag rundt 60 AW169 i drift rundt om i verden. Tre av dem i Norge som loshelikopter for Kystverket, operert av Airlift, og fire i Sverige som ambulansehelikopter, operert av Babcock Scandinavian AirAmbulance (BSAA)

SB-en og AD-en gjelder også for AW189, som det finnes én av på norsk register.

Leonardo Helicopters ei ordrebok som teller rundt 180 bestillinger på AW169. Tre av disse er fra Norge, nærmere bestemt de nye politihelikoptrene som skal leveres neste år. Det første eksemplaret er berammet å fly for første gang mot slutten av denne måneden, fra fabrikken på Malpensa lufthavn like utenfor Milano i Italia.

I januar 2017 ble samtlige Sikorsky S-92A satt på bakken som følge av halerotorfeil. Etter at Super Puma er fjernet fra transportoppdrag, er dette selve arbeidshesten på sokkelen. Men flåteinspeksjonen tok relativt kort tid før helikoptrene kunne settes i drift igjen for olje- og gassindustrien.

Denne ulykken viste hvordan en slik feil i helikopterets flygekontroller er meget alvorlig, selv når det skjer på et tross alt mer gunstig tidspunkt, like før landingshjulene var i ferd med å settes ned på dekk.

Det var et lager på «tail rotor pitch change shaft» (TRPCS) som sviktet og som førte til at flere komponenter brøt sammen etter tur og som igjen førte til fullstendig tap av halerotorkontroll.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)