Vegutbyggingsvinden som blåste gjennom landet under den blå-blå regjeringen, er over. Ikke bare på grunn av andre politiske prioriteringer: Putins aggresjoner og krigens eskalering har med rette ført til allokering av midler til forsvar og energikrisen. De økonomiske prognosene justeres stadig – mot enda mørkere utsikter.
Statistisk sentralbyrås (SSB) oversikt over byggekostnader for veganlegg viser at disse har økt med 17,2 prosent fra andre kvartal 2021 til andre kvartal 2022. Siden referanseåret 2004 har prisene mer enn doblet seg, noe som er langt over den generelle prisveksten, som i samme periode har vært på 53,3 prosent.
I en tid hvor det meste er usikkert, må vi ikke miste blikket på investeringene som gir langsiktig verdi for samfunnet. Utdanning, innovasjon og infrastruktur er bærebjelker samfunnet må prioritere hvis den økonomiske nedturen ikke skal forlenges ytterligere.
Hvis alle de store infrastrukturinvesteringene bremses, begrenser vi ikke bare utviklingen av grønn mobilitet. Vi risikerer å måtte sende en gigantisk vedlikeholdsregning til kommende generasjoner.
Regjeringens tre veidilemmaer
Regjeringen varsler at folk vil bli skuffa over veisatsningen når statsbudsjettet for 2023 legges frem torsdag. For samtidig som pengesekken snurpes sammen, trenger vi mer av mye: mer vei, mer bane – og mer vedlikehold av dem begge. Veg-Norge står midt i en ny økonomisk virkelighet. Og løsningene står fortsatt ved startgropa.
De siste årene har tre nye veidilemmaer meldt sin ankomst i samferdselsdebatten:
- Tilrettelegging for fleksible veinormaler og verdioptimalisering
- De samfunnsøkonomiske konsekvensene av antall veifelt, trasévalg og gjenbruksgrad
- Behovet for klimatilpassing av veinettet
Så hvordan passer disse inn i samferdselssektorens nye økonomiske virkelighet?
Et forsvar for fleksibilitet
Før sommeren ga Statens vegvesen en faglig anbefaling om å øke fleksibiliteten i veinormaler og endre terskelen for når man bygger firefelts vei. Dette ble gjort etter blant annet påtrykk fra Nye Veier. Anbefalingen legger til rette for økt grad av lokal tilpasning og mer gjenbruk av eksisterende vei, noe de håper kan gi kostnadskutt.
Historisk sett har mange oppdragsgivere kjøpt rådgivertimer for at vi skal bekrefte løsningene de ønsker seg. Når normalene åpner for økt fleksibilitet, åpner de også for en større bredde i løsninger fra oss.
Rådgivere skal ikke selge timer, de skal selge verdi. Her har Nye Veier brutt mye ny mark og utforsket kontraktsformer vi ikke hadde hørt om i Norge for noen år siden. Økt spillerom til verdioptimalisering i prosjektene våre vil bygge videre på arbeidet. Vår erfaring med verdioptimalisering bekrefter dette: Noen prosjekter blir mer lønnsomme med gjenbruk. Andre prosjekter blir mindre lønnsomme.
Gjenbruk av eksisterende vei vil ikke spare milliarder i alle prosjekter, men det kan være mye å hente. Svaret har man ikke før veistrekningen er knadd godt.
Uten verdioptimalisering kan vi aldri påstå at vi bruker det offentliges midler på en fornuftig måte. Med verdioptimalisering kan vi si at vi gjorde så godt vi kunne.
Her hviler Y-blokka
Fire felt til besvær
Utviklingen av et trafikksikkert og fremkommelig veinett handler ikke bare om størrelsen på samferdselsbudsjettet. Det handler også om hvordan midlene brukes.
Det kan være intuitivt å tenke at gjenbruk av vei er rimeligere. Gjenbruk av eksisterende vei kan i mange tilfeller bidra til kostnadsreduksjon, effektiv ressursbruk, bedre fremkommelighet og mindre naturinngrep. Men ikke alltid.
Noe av det en raskt lærer når en jobber med veiutbygging, er imidlertid at det som fungerer ett sted, ikke nødvendigvis fungerer et annet sted. Dette er også tilfellet når en reduserer veistandard – være seg fart eller antall felter. Vi må vurdere hvert prosjekt for seg.
La oss ta ett konkret veiprosjekt nord for Dovre som eksempel. Beregningene våre viste at man med det beste alternativet ikke vil tape lønnsomhet ved å bygge for 100 km/t med noe ombruk, fremfor en splitter ny vei med 110 km/t.
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er forholdet mellom nytten man får av prosjektet og kostnadene man får som følge av prosjektet, regnet over en periode på 40 år. I dette tilfellet er 100 km/t billigere å bygge, det er litt billigere drift og vedlikehold, samt at det gir mindre ulemper med hensyn til utslipp til luft og færre alvorlige ulykker. På den andre siden øker reisetiden, noe som reduserer trafikantnytten.
Her går de økonomiske besparelsene opp i opp med den reduserte nytten. Redusert veistandard, lavere fart og mer gjenbruk trenger altså ikke å bety redusert samfunnsøkonomi. Men det kan gjøre det: På et lignende prosjekt sør for Dovre ble resultatet redusert fremkommelighet (transportkostnader) og lavere trafikksikkerhet ved å redusere veistandarden.
Forutsigbar fremkommelighet i et klima i endring
De store transportkorridorene er viktige for å ivareta behovet for varetransport, styrke næringsutvikling i regionene og knytte arbeidsmarkedene sammen. Nå som ekstremvær opptrer hyppigere, må veistrekninger med stort vedlikeholdsetterslep stenge hyppigere som følge av flom og jordras.
Sammenhengende veistandard handler om å sikre forutsigbarhet, noe som er særlig essensielt for veitransporten. Det er den norske økonomien som blør når godslasten blir stående stille på det skredutsatte Vestlandet. Og fortsatt går 97 prosent av alt gods på land på veiene våre (målt i omsetning).
Økt risiko for flom og erosjon, skred, utilstrekkelig drenskapasitet og generelt behov for vedlikehold er bare noen av utfordringene som utbyggere peker på. Svaret er som regel klimatilpasning.
Det er vanskelig å predikere hvor mye et våtere og villere klima vil koste i form av vedlikehold av veier. Rådgivende ingeniørers forening (RIF) har likevel gjort noen forsøk i statusrapportserien State of The Nation. Lesingen er dyster. De har regnet på et investeringsbehov på 1000 milliarder kroner på riksveiene våre og 500-600 milliarder på fylkesveiene.
Én ting er sikkert: Å klimatilpasse er rimeligere enn å reparere ødeleggelser som allerede har skjedd. Og til dette kreves det risiko- og sårbarhetsanalyser i planarbeidet, kartlegging og krav til veisikring – for å nevne noe.
Dette er motorveiene Vegvesenet vil slanke
På med langlysene!
Tidligere i år publiserte også Riksrevisjonen en undersøkelse hvor de konkluderte med at myndighetene ikke har arbeidet godt nok med å tilpasse bebyggelse, veier, jernbane og kystinfrastruktur til et klima i endring.
At veiene våre er robuste og klimatilpasset nok til å tåle fremtidens vær, har stor samfunnsmessig verdi. Og uavhengig av om veien har tre eller fire felt, og om den er delvis gjenbrukt eller splitter ny, bør målet være forutsigbar og sikker fremkommelighet.
Selv i usikre tider med stor global uro, vil jeg minne politikerne våre på å skru langlysene på: Vi trenger en forutsigbar videreutvikling av veinettet vårt, og vi må for all del ikke komme i en situasjon med byggestans. Da vil realiteten på den andre siden av krisen være bekmørk.
La oss gjøre det for trafikantene og varene som skal frem til bestemmelsesstedet. For å sikre norsk økonomi og kritisk infrastruktur. Og for ikke å måtte sende den tunge kostnadsbyrden videre til våre barn og barnebarn når stormen har lagt seg.
Ut mot lavere fartsgrenser og slankere motorveier: – Det er ikke noen sammenheng i det de sier
