En Nissan Leaf lader batteriet i snøen.
En Nissan Leaf lader batteriet i snøen. (Foto: Sveinung Uddu Ystad)

Elbil i vinterkulde

Så mye betyr batteritemperaturen for rekkevidden

Vi har testet forskjellen.

Nå som vinteren er over oss, er det mange elbilister som opplever at rekkevidden blir redusert.

Det skyldes at forholdene ikke er de samme som ellers i året. Ikke bare er temperaturen lavere; føret kan være dårligere, og bilen har som regel vinterdekk som gir høyere forbruk.

Lav luft temperatur har i seg selv ikke mye å si for bilens forbruk. Derimot har batteriets temperatur en klar innvirkning. Et kaldt batteri har høyere indre motstand, som gjør at mer energi går tapt i form av varme i batteriet.

Nøyaktig hvor stor denne påvirkningen er kan imidlertid være litt vanskelig å avgjøre. Vi har derfor gjennomført en praktisk test for å undersøke hva batteritemperatur i praksis har å si for en elbils forbruk og rekkevidde.

Kaldt vs varmt

Til testen har vi benyttet en Renault Zoe, og gjennomført en kort testrunde med kaldt batteri, og den samme med varmt batteri. Forutsetningene var ellers så like som det var praktisk mulig å få til.

Alt ble gjort samme dag, i temperatur på rundt frysepunktet. 

Da vi gjennomførte første runde hadde batteriet en temperatur på 2 varmegrader ved start, og 7 varmegrader ved slutt. Andre runde var batteriet 17 varmegrader ved start og slutt.

Vi loggførte en rekke parametre underveis, og sammenlignet disse til slutt. 

Testen ble gjort på en 28,5 kilometer runde på varierte veier med hastigheter fra 30 til 80 kilometer i timen. Runden var med vilje kort, ettersom batteriet blir varmere jo lenger vi kjører. Så jo lenger runden er, jo høyere blir snittemperaturen i batteriet.

13 prosent lavere forbruk

Etter første runde noterte bilen et snittforbruk på 18,4 kilowattimer per 100 kilometer. Den samme runden med varmt batteri ga et forbruk på 16,0 kilowattimer per 100 kilometer.

Forbruket var dermed 13 prosent lavere når batteriet var varmt.

Tar man i betraktning at det gjerne går mer energi med til oppvarming av en kald bil, kan man antakelig regne med at forbruket i realiteten er høyere når batteriet er kaldt. 

Testen viser imidlertid også at problemet er relativt begrenset. Så snart batteriet oppnår en mer optimal temperatur så faller forbruket. Data vi samlet inn viser at den ladetilstanden, eller batteriprosenten om du vil, generelt faller raskere når batteriet ligger i området 2 til 7 grader enn når temperaturen er 17 grader.

Indikasjoner

Dette er imidlertid en liten test med lite data, og den gir bare en indikasjon. Som nevnt innledningsvis har vi forsøkt å gjennomføre de to rundene under så like forhold som mulig, men vi har ikke mulighet til å kontrollere alle variabler.

Vi kikket også på forbruket uttrykt i hvor mange prosent batteri bilen brukte for hvert 5. minutt underveis. Uttrykt på denne måten er forskjellen større i prosent.

Vi kan imidlertid bare bruke dette som en illustrasjon på at det er forskjell i forbruk, for batteriets ladetilstand var ikke identisk første og andre gang vi testet.

Om vi likevel skal trekke noen slutninger ut av resultatene er kanskje det mest åpenbare at en elbil har lavere rekkevidde når batteriet er kaldt. Jo kaldere batteriet er, jo større vil problemet være.

En forskjell på 13 prosent vil si at en bil som kan kjøre 150 kilometer med batteri i driftstemperatur, vil ha ca 20 kilometer mindre tilgjengelig rekkevidde når batteriet er kaldt.

Liten effekt i realiteten

Hurtiglading vil bidra til å øke eller vedlikeholde batteritemperatur. Foto: Marius Valle

Så enkelt er det likevel ikke. Det vil bare være slik så lenge batteritemperaturen forblir lav, noe som i praksis forutsetter at bilen bare småkjøres. Det tar ikke veldig mange mil med kjøring før batteritemperaturen kryper oppover, og forbruket går nedover.

Mellom de to testrundene passet vi på å kjøre et stykke før vi satte bilen til semihurtig lading.

Det simulerer hvordan en lengre kjøretur med hurtiglading ville vært i praksis.

Etter en utlading og opplading, har batteriet oppnådd en mer optimal temperatur.

Dermed vil ikke temperaturen i seg selv være en spesielt viktig faktor når en elbil skal kjøres på lange turer som krever ett eller flere hurtigladestopp underveis.

Da vil hurtiglading bidra til å holde batteriet godt og varmt.

Aktiv temperaturkontroll er en fordel

En annen slutning vi tør trekke fra disse dataene, er at det i vintermånedene vil være hensiktsmessig å utsette lading av elbilen slik at ladingen foregår i tiden før du skal kjøre.

Lading vil gjøre at batteriet varmes opp. Indre motstand vil gjøre at noe av effekten går tapt i varme, som dermed gir et varmere batteri. Denne effekten er imidlertid neppe mye å snakke om dersom du lader bilen med 10-16 ampere.

Biler som har aktiv temperaturregulering av batteriene vil ha en klar fordel, så lenge de regulerer temperaturen slik at den er innenfor eller nær optimal temperatur når bilen skal kjøre.

Effekten av et kaldt batteri vi bli større jo kaldere det er. Det fordi den indre motstanden øker når temperaturen i batteriet faller. 

Skal mye til før det blir et stort problem

Det kan i realiteten gjøre at bilen nekter å starte, men det forutsetter som regel at temperaturen faller under rundt 30 kuldegrader. Det vil ta en stund. 

Før det går så langt kan det tenkes at batteriet ikke lenger kan lades. Det er en sikkerhetsmekanisme, for batteriet kan skades dersom det lades for raskt om det er for kaldt.

Om du noen gang har forsøkt å hurtiglade en elbil med et kaldt batteri, så har du opplevd at hurtigladingen er alt annet enn hurtig. Det er batterisystemet som beskytter batteriet mot for høy effekt.

Tesla Model S.
Tesla Model S. Bilde: Tesla

Ulike biler vil påvirkes av lav lufttemperatur på ulike vis. Enkelte biler, som Nissan Leaf, har kun passiv luftkjøling av batteriet. Det vil si at luft presses inn og frakter vekk varme når bilen er i bevegelse. Det er ikke nødvendigvis optimalt når det er veldig kaldt.

Biler med væskekjølt batteri vil ikke påvirkes på samme måte. Teslas biler og Opel Ampera-e er eksempler på slike, som både kan varme og kjøle batteriet aktivt.

13 prosent er ikke all verden i praksis

Når alt kommer til alt, så er testbilen, Renault Zoe, en forholdsvis enkel bil, med et enkelt temperaturhåndteringssystem. Den har kun aktiv luftkjøling, og er dermed avhengig av at batteriet varmer seg selv.

Likevel er ikke et 13 prosent lavere forbruk med varmt batteri et veldig stort problem, siden forskjellen blir mindre jo lenger du kjører. 

Elbiler hurtiglader i snitt tregere i kulda, ifølge ny amerikansk forskning. Bildet viser en rekke elbiler ved en hurtigladestasjon i Valdres.
Bildet viser en rekke elbiler ved en hurtigladestasjon i Valdres. Foto: Marius Valle

Vi skal understreke at resultatene fra testen av denne bilmodellen ikke nødvendigvis reflekterer hvordan det er på andre biler.

For eksempel kan ulike batterikjemier oppføre seg forskjellig i ulike temperaturer. 

Men til syvende og sist er ikke temperaturer rundt frysepunktet et særlig stort problem for elbiler – i alle fall ikke den aktuelle bilen vi har gjennomført testen med.

Du kan ta noen grep

Dekket har en innvirkning på forbruket.
Dekket har en innvirkning på forbruket. Bilde: Marius Valle

Resten av variablene kan du ikke gjøre så mye med: Sterk motvind og slaps i veibanen vil trolig ha en større effekt på forbruket enn batteritemperaturen.

Kanskje du kan velge vinterdekk med lavere rullemotstand neste gang, og passe på at det er nok luft i de du allerede har. Men vær og vind kan du gjøre fint lite med. 

Andre grep kan være å sørge for at bilen er forvarmet til tidspunktet du skal kjøre. Har bilen aktiv batterivarming, vil den i de fleste tilfeller sørge for at batteriet har optimal temperatur.

Forvarmer du bilen mens den er koblet til strøm, så slipper du å «kaste bort» energi på dette på begynnelsen av turen.

Kommentarer (43)

Kommentarer (43)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå