De er etter hvert gamle modeller, men fortsatt helt sentrale i Renaults elbilsatsing. Fra venstre: Twizy, Zoe og Kangoo.
De er etter hvert gamle modeller, men fortsatt helt sentrale i Renaults elbilsatsing. Fra venstre: Twizy, Zoe og Kangoo. (Foto: Groupe Renault)

Eric Feunteun, Renaults elbilsjef

Renault har ingen planer om å gi fra seg elbil-posisjonen sin

Kommer med mange elbilnyheter på både gamle og nye biler.

Det er mange elbiler som selger bedre enn Renault Zoe i Norge, men den har vært på markedet her i mange år, og har lenge vært den mest solgte elbilen i Europa.

Relativt moderat salg her i landet kan nok delvis tilskrives et litt vanskelig utgangspunkt. Bilen kan ikke uten videre lades på det vanligste strømnettet her i landet. Senere har den norske importøren valgt å ikke importere modellen med hurtiglademulighet.

Og med tanke på at modellen nå begynner å dra på årene, er det neppe noen grunn til å tro at salget vil eksplodere.

Feunteun under Nordic EV Summit.
Feunteun under Nordic EV Summit. Foto: Eirik Helland Urke

Men til høsten er det ventet at en ny modell kommer. Renaults programdirektør for elbiler, Eric Feunteun vil ikke bekrefte akkurat det, men medgir at modellen kan ha godt av en oppdatering.

Forrige uke besøkte han Norge i forbindelse med Nordic EV Summit.

– Zoe er litt mer enn seks år gammel. Kundene gir oss gode tilbakemeldinger, men selvsagt har vi ting å forbedre på bilen. Men det vi har gjort siden lanseringen, er at vi nesten hvert år har kommet med signifikante gjennombrudd og forbedringer, sier Feunteun til TU Elektrisk.

Han ramser opp:

  • Ny, selvutviklet motor i 2015.
  • Nytt batteri på 40 kilowattimer i 2016.
  • En motor med større effekt i 2018, og en del utvikling i interiøret, som et nytt baksete som kan foldes delvis ned.

Dette mener han viser at de stadig forbedrer bilen. Samtidig er det ingen tvil om at det blir større konkurranse i elbilmarkedet.

– Det er ikke et spørsmål om å gi fra seg lederposisjonen vår. Vi skal fortsette å investere, sier han, men passer på å understreke at han ikke er klar for å dele noen detaljer.

Han sier imidlertid at 2019 blir som alle andre år, ved at det kommer en signifikant nyhet på Zoe.

Tesla er vel og bra, men ikke for massene

En autonom eksperiment-Zoe i Frankrike. Fremtidige versjoner av Zoe får flere førerstøttesystemer enn i dag.
En autonom eksperiment-Zoe i Frankrike. Fremtidige versjoner av Zoe får flere førerstøttesystemer enn i dag. Foto: Groupe Renault

Feunteun mener Zoe gjør at elbilteknologi blir tilgjengelig til en pris mange har råd til. Problemet med elbilteknologi, forklarer han, er at det er lett å lage biler med fantastisk ytelse.

– Tesla viser vei her, og de gjør dette på en god måte. Men om vi vil bidra til å løse klimaproblemene må vi ha en massiv løsning. Det vil si en løsning som alle som kjøper en ny eller brukt bil, har råd til. Det er sjelen i det vi gjør, sier han.

Han sier at konkurransen i B-segmentet i så måte er liten, og at Renault fortsatt ønsker å gjøre seg bemerket i dette segmentet. Samtidig planlegger de å utvide modellutvalget ned i A-segmentet og opp i C-segmentet.

Renault Zoe er uansett en modell som i dag fremstår som mer og mer en basisbil, da den for eksempel mangler det meste av førerstøttesystemer du får på mange andre små elbiler. Vi tolker ham dithen at dette er noe som kommer.

Eric Feunteun, programdirektør elektrisk mobilitet i Renault.
Eric Feunteun, programdirektør elektrisk mobilitet i Renault. Foto: Marius Valle

Får hurtiglading

Feunteun understreker også at Renault allerede har annonsert at de skal bevege seg over på CCS for hurtiglading. Det er klart at det er den veien markedet går, og han tror CCS-hurtiglading er noe kundene forventer.

Dette kommer i tillegg til Renaults ladesystem kalt Chameleon. Dette har de ingen planer om å droppe. Tvert imot mener Feunteun at dette er en av de helt store fordelene Zoe har.

– Dette er et spørsmål om prisgunstighet. Laderen er en utrolig ressurs i denne bilen. Selvsagt har det vært noen vanskeligheter med Chameleon, det kan vi innrømme, særlig i Norge med deres type strømnett. Men vi ønsker å beholde den ressursen som 22 kilowatt lading er, sier han.

Til tross for at Zoe som selges i Norge, ikke kan hurtiglades er det ingen andre biler som lader med like høy effekt på en 22 kilowatt trefasekurs som denne bilen. Det gir mulighet for relativt rask lading likevel.

Mener 22 kilowatt gir fleksibilitet

Det kan være en stor fordel for flåteoperatører, som kan klare seg uten å installere hurtigladerutstyr til hundretusenvis av kroner. Med denne muligheten slipper man unna med noe sånt som en femdel når det skal installeres ladeuttak, mener han, og legger til at prisgunstighet ikke bare handler om bilen, men hele økosystemet.

Renault tilbyr Zoe via mobilitetstjenester, for eksempel i Paris.
Renault tilbyr Zoe via mobilitetstjenester, for eksempel i Paris. Foto: Groupe Renault

Og når det gjelder ladeutfordringene Zoe har i Norge, med vårt sære strømnett (IT i motsetning til TN, som er i bruk i de fleste andre land, og som nå brukes i alle nye el-installasjoner også her i landet), forteller han at de har en løsning på vei, i form av en ny ladekabel som kan håndtere problemet.

Det er bare noen få steder i Europa man finner den typen strømnett som er vanlig her i landet. Feunteun trekker frem enkelte avgrensede områder i Brussel. Problemet er, eller har vært, Norge, forklarer han, men han ønsker ikke å fokusere på dette problemet. Det er Renaults oppgave å komme med en løsning som fungerer for kunden.

Twizy får nytt liv

Feunteun mener at elbiløkosystemet legger til rette for at Renault skal gjøre en overgang fra å være en ren bilprodusent til å bli en mobilitetsleverandør. Lav pris gjør deres løsninger attraktive for bildelingstjenester, som for eksempel NSBs bybiltilbud i Oslo.

Den lille bybilen Twizy.
Den lille bybilen Twizy. Foto: Groupe Renault

Han sier de har levert over 5000 Zoe til ulike bildelingstilbud i Europa. I tillegg driver de sin egen tjeneste, med 300 Zoe i Paris. De har en avdeling internt som kun jobber med å håndtere flåtekunder som tilbyr mobilitet.

I denne sammenhengen er Renaults lille elbil Twizy en viktig brikke. Denne toseteren tilbys i mange byer, i tillegg til i utleietilbud for turister i Geiranger og Flåm.

Han sier at Twizy er en interessant suksesshistorie for Renault, og at den sannsynligvis kommer til å bli et skoleeksempel innen markedsføring. Twizy ble satt i produksjon i 2012, og siden da har det årlige salget økt.

Det er særlig flåtekunder som kjøper Twizy, men også mange personkunder. Nå er Renault i ferd med å utvide salget, og tilby den i Korea. Det skal gi økt volum, som igjen vil bety økte investeringer i bilen.

Twizy lever, og vil fortsette å utvikle seg, forsikrer han.

– Det første steget er at vi i sommer overfører produksjonen til Korea. Med både europeisk og koreansk etterspørsel vil vi være i stand til å investere i bilen. Det gjør at vi kan holde den fersk, til tross for at den er relativt gammel. Og vi vet hva vi kan forbedre på bilen, og hva vi skal jobbe med de neste årene, sier Feunteun.

Slik skal de konkurrere mot Volkswagen

Renault har vært tidlig ute med elektrisk mobilitet, og har ingen planer om å gi fra seg posisjonen de har i dag. Men nå er andre store aktører i ferd med å gå over til elektrisk mobilitet, og særlig Volkswagen-gruppen får stor oppmerksomhet.

Vi spør hvordan Renault skal klare å konkurrere mot den store tyske industrimaskinen Volkswagen-gruppen er.

– Selvsagt skal vi konkurrere. Og ærlig talt er hovedgrunnen til å være optimistisk, at vi har lang erfaring. Og når du ser diskusjonen rundt dette, er det tydelig at det er et erfaringsgap. Å begynne med elbil er ikke som å introdusere en ny teknologi som turbo eller stabilitetskontroll i en bil. Det er et gjennombrudd i hele verdikjeden i industrien. Vi har omformet Renault-staben på mange måter, og den samme reisen må også andre gjennomføre. Jeg tror de vil gjøre det litt raskere enn vi gjorde, for vi måtte finne opp mange nye ting. Men det er fortsatt en lang reise, sier Feunteun.

Å lage en elbil handler ikke bare om batteri eller elektromotor, forklarer han. En elbil krever en rekke komponenter en vanlig bil ikke har, som for eksempel en vakuumpumpe til bremsesystemet.

Det er også andre utfordringer, som at snø og is som samler seg under bilen, ikke smelter vekk siden det ikke er noen varmekilde her. Det gjør at man må tenke annerledes rundt rustproblematikk, forklarer han.

– Det er lett å fokusere på batteri og elmotor. Det er mange andre utfordringer, for eksempel støy. Vi har i hundre år bedt ingeniørene våre om å redusere støyen fra bilene. Med elbilen må vi skape støy for fotgjengere. Det er nesten som en vits, men det viser deg hvor mange deler av selskapet som endrer seg, sier han.

Twizy øker i popularitet, og produksjonen flyttes nå østover til Korea.
Twizy øker i popularitet, og produksjonen flyttes nå østover til Korea. Foto: Groupe Renault

Fra et industrielt ståsted er elbiler forskjellige fra forbrenningsmotorbiler. Ikke i selve samlebåndsproduksjonen, men i for eksempel elektromotorproduksjonen. Renault lager denne selv, og har måtte sett opp rene rom hvor produksjonsarbeiderne må gå med masker og spesialklær.

Dette må kombineres med tradisjonelle deler av produksjonen, som støperiet som i tillegg til å lage forbrenningsmotorer nå også lager formen til elektromotoren.

Elektrifisering skjer i alle ledd

Elektrisk mobilitet påvirker også bedriften nedstrøms. Feunteun trekker frem salgsapparatet som må omskoleres. Han sier det har skjedd at kunder går til en forhandler for å kjøpe Zoe, mens selgeren helst vil selge dem en bil med forbrenningsmotor. Dette har skjedd, men det skjer sjeldnere og sjeldnere, forklarer Feunteun.

Poenget er at store deler av bedriften må gjennom en endring, og det er ikke gjort over natta. Kanskje særlig om du er en stor, tradisjonell bilprodusent.

– Det er ikke noe du kan bestemme i hovedkvarteret, og så er det plutselig gjennomført, sier Feunteun.

Renault Zoe er noe mindre enn Nissan Leaf.
Renault Zoe. Foto: Marius Valle

Han peker også på kommunikasjon, og sier at de selvsagt snakker om salget de planlegger i fremtiden, som ti prosent elbiler i 2022, åtte nye modeller og slikt.

– Men vår kommunikasjon er mer fokusert på hva vi gjør i det virkelige liv i dag, enn på å love ting om fremtiden. Noen konkurrenter har ikke noe å si om nåtiden, og er fokusert på fremtiden, sier Feunteun.

Det skal være en fordel å være blant de første, mener han. Men han er sikker på at det blir tøff konkurranse.

– Men husk på at det blir en tøff kamp i et voksende marked. Det vil vokse i år og neste år, og vi kjemper om en større kake, ikke om stykker av den samme kaken.

Renault og Nissan gror tettere sammen

Dermed ser det ut til at både Zoe og Twizy skal leve videre, og at vi trolig får se et større utvalg av modeller etter hvert. 

Nissan Leaf 2.zero er den nye generasjonen av bilen. Den har vanlig litiumionbatteriteknologi.
Nissan Leaf 2.Zero. I fremtiden vil trolig Leaf og Zoe bli nære slektninger.  Foto: Per Erlien Dalløkken

Og modellene vil etter alt å dømme bli mer like Nissans biler, mens Nissans biler blir mer like Renaults biler. Renault-Nissan-alliansen er i ferd med å munne ut i en ny felles elbilplattform for de to.

Innen 2022 skal 80 prosent av bilene lages på felles plattformer.

– I dag har vi forskjellige komponenter og plattformer, ettersom vi begge var pionerer og måtte lære. Vi er i et massivt marked, og skalering for stordrift er viktig, sier han.

Fellesplattformen de utvikler for elbiler blir kun for elbiler. Det er ikke lagt opp til å bruke stempelmotor til direkte fremdrift i det hele tatt.

I tillegg skal det deles en rekke komponenter. Når batteri og elektromotor er felles for de to bilprodusentene, vil det gi lavere pris på alt. 

Kommentarer (10)

Kommentarer (10)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå