LNG I TRANSPORT

Rapport: Naturgass gjør større skade på klimaet enn diesel

LNG er ikke gunstig i transportsektoren, verken for biler, tog eller skip, ifølge rapport. Ikke så enkelt, hevder norske eksperter.

Eksosen fra LNG-motorene om bord på Stavangerfjord og Bergensfjord er fri for svovel og sot og dermed ikke synlig. CO2-utslippene er ca. 25% lavere enn fra dieselmotorer og NOx-utslipp redusert med ca. 85%.
Eksosen fra LNG-motorene om bord på Stavangerfjord og Bergensfjord er fri for svovel og sot og dermed ikke synlig. CO2-utslippene er ca. 25% lavere enn fra dieselmotorer og NOx-utslipp redusert med ca. 85%. (Foto: Tore Stensvold)
EKSTRA

LNG er ikke gunstig i transportsektoren, verken for biler, tog eller skip, ifølge rapport. Ikke så enkelt, hevder norske eksperter.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

En ny rapport fra den europeiske organisasjonen Transport & Environment (T&E) prøver å slå et kraftig hull i myten om at LNG er et klimavennlig drivstoff.

I en ny rapport fra Transport & Environment (T&E) mener organisasjonen at den kan dokumentere negativ klimaeffekt ved bruk av naturgass.

CO2-utslippene er riktignok cirka 25 prosent lavere ved bruk av naturgass enn med diesel, og NOx, partikkelutslipp og SOx så å si fjernet. Men under produksjon, transport, mellomlagring, omlasting og forbrenning i gassmotorer, slipper metan ut i atmosfæren. Ifølge FN er klimafaktoren av 1 kilo metan 34 ganger verre enn 1 kilo CO2 over en 100-årsperiode.

Illustrasjonen viser totale klimagassutslipp fra transportsektoren, beregnet fra gassproduksjon, transport, lagring og til forbruk.  DNV GL og Sintef Ocean påpeker svakheter i "bevisrekken" , men er enig i at metanslipp ødelegger for klimagevinsten ved laver CO2-utslipp. Helsemessig er LNG vesentlig bedre på grunn av lavere NOx, SOx og partikkelutslipp.
Illustrasjonen viser totale klimagassutslipp fra transportsektoren, beregnet fra gassproduksjon, transport, lagring og til forbruk. DNV GL og Sintef Ocean påpeker svakheter i "bevisrekken" , men er enig i at metanslipp ødelegger for klimagevinsten ved laver CO2-utslipp. Helsemessig er LNG vesentlig bedre på grunn av lavere NOx, SOx og partikkelutslipp. Foto: Transport & Environment

I 2020 sto metan for 20 prosent av verdens klimagassutslipp. Disse 550 millioner tonnene vokser med 25 millioner tonn årlig, med 17 prosent av veksten knyttet til produksjon og framstilling av fossilt drivstoff.

– Vi må skille mellom klima og miljø. LNG er langt bedre for lokalt miljø, men klimaeffekten er ikke så god, sier spesialrådgiver Jan Kjetil Paulsen i Bellona.

Historisk vedtak om CO2-kutt: Norsk maritim næring kan bli vinner

Tøffe EU-mål

Rapporten fra T&E er tilsynelatende et slag i trynet på alle i EU som jobber med å bruke mer LNG som erstatning for diesel.

I henhold til EUs klimapolitikk må det skje et radikalt skifte vekk fra petroleumsbasert drivstoff i transportsektoren. Europakommisjonens «whitepaper» for transport (2011) setter målet om 60 prosent lavere GHG-utslipp (GHG - grenhouse gas)  innen 2050, målt mot 1990-tall – eller 70 prosent redusert klimagassutslipp i forhold til 2008.

Bortsett fra overgangen til nullutslippsteknologier, som batteri og hydrogen, ser myndighetene på hvilken rolle gass kan ha i dekarboniseringen av transport.

Kjente kilder

Ifølge T&E-rapporten er ikke LNG svaret med to streker under. LNG er heller ikke bare ille.

Den totale klimagasseffekten varierer ut fra en rekke faktorer, og kan være alt fra 9 prosent verre til 12 prosent bedre sammenliknet med diesel eller tungolje.

Seniorrådgiver Martin Wold i DNV GLs miljøteknologiavdeling, er ikke overrasket over konklusjonene i T&E-rapporten. Den er ikke bare basert på nye forskningsresultater, men er en oppsummering av kjent litteratur og andre rapporter. Deriblant norske kilder som DNV GL og Sintef.

Utslipp fra LNG-motorer til skip:

LNG-motorene sliter med uforbrent gass som blir med eksosen ut, såkalt metanslip. LNG består i hovedsak av metan (CH4).

Det finnes tre hovedtyper gassmotorer (gjennomsnittstall fra Sintef):

  • High pressure dual fuel (HPDF): Lite metanslip (0,1 g/kWh – høyere NOX)
  • Low pressure dual fuel (LPDF): 5-6 g/kWh
  • Lean burn spark ignited (LBSI): 4-5 g/kWh

Utslipp av andre gasser (Sintef-målinger):

  • CO2: Cirka 20 – 28 prosent reduksjon
  • NOx: Cirka 85-90 prosent LBSI/75-90 prosent LPDF/25-30 prosent HPDF
  • Partikler: >99 prosent LBSI/95-98 prosent LPDF/30-40  HPDF
  • SOx: >99 prosent LBSI/95-98 prosent LPDF/ 95-97 prosent HPDF

«Kjent problematikk»

– Det er nesten som å slå inn åpne dører. Problematikken er kjent. Om LNG har en positiv eller negativ GHG-effekt, avhenger av verdikjeden og hvor gode motorene er, sier Wold til TU.

Forskningsleder Energi og transport i Sintef Ocean, Anders Valland, tar rapporten med en klype salt.

– Djevelen ligger i detaljene. Alle vet at forutsetningene som legges til grunn, styrer resultatet. Jeg er ikke sikker på at T&E-rapporten gir et helt nyansert bilde, sier Valland til TU.

Han er enig i at klimaeffekten av LNG må måles fra kilde til forbruker.

– Livssyklusanalyse må legges til grunn. Det er imidlertid sjelden det samme gjøres for diesel og tungolje, sier Valland.

Agenda: Nullutslipp

Han påpeker at motivene til dem som lager rapporter kan farge utvalget og sammensetningen av kilder og analyser.

– Når vi lager rapporter, prøver vi å være så transparente som mulig slik at alt er etterprøvbart, sier Valland. Han er usikker på hvilken agenda T&E har.

Ansvarlig for rent drivstoff i T&E, Jori Sihvonen, sier imidlertid følgende i en kommentar til rapporten: 

Eksosrør på cruiseskip. Bilde: Tore Stensvold

– Gassdrevne biler, vogntog og skip er ingen fordel for klimaet og de er en distraksjon fra nullutslippstransport. Myndighetene bør motstå lobbyisters offensiv og slutte med å kaste bort dyrebare offentlige penger på gassinfrastruktur og skattekutt på fossil gass, sier Sihvonen i en pressemelding.

Gass bedre enn tungolje

Valland i Sintef er enig i at gass er et fossilt drivstoff vi etter hvert bør fase ut, men at det er et viktig alternativ til tungoljen om lag 75 prosent av alle skip nå går på.

– Nullutslippsmålet for store, havgående skip ligger langt fram. LNG må være et bedre valg en tungolje i mellomtiden, sier Valland.

Sintef Ocean har målt og forsket på alle typer utslipp fra ulike typer gassmotorer. For lavtrykks dual fuel-motorer operer de med 5-6 hg/kWh og for lean burn 4-5 g/kWh.

Hestehandel og incentiver

– Dette er gjeldende utslippstall hvor man bare tar hensyn til gjeldende krav. Lager man strenger krav, kan disse tallene reduseres, sier Valland.

LNG er i bruk i stadig nye skipstyper. Utslipp av helseskadelige stoffer som NOx, svovel og partikler er svaært lave, og CO2 er redusert med ca. 25 prosent. Metanslip ødelegger for klimaavtrykket. Foto: Nor Lines

En gassmotor-type som har virkelig lave metan-tall, høytrykks dual fuel (HPDF), har høyere utslipp av NOx. Ettersom det er internasjonale krav til maks NOx-utslipp, må det monteres katalysator i eksossystemet.

– Om man skal ha lave lave metanutslipp, er det alltid snakk om en «trade-off» - det vil si at NOx-utslipp vil øke. Hvis industrien blir bedt om å lage et konsept med null metanslipp så vil det konseptet bli laget. Vi vet hva det er, teknologien har vært kjent i mange tiår allerede. Men incentivene har ikke lagt til rette for denne teknologien hittil, sier Valland.

 Flyktige forbindelser

Han stiller spørsmål om T&E-analysen har tatt med utslipp av metan og andre forbindelser som  flyktige organiske forbindelser (VOC – volatile organic compounds) i sin sammenlikning med diesel.

– Skal man sammenlikne LNG og diesel, må man også få med at det er avdamping og luftutslipp i alle ledd av dieselproduksjon også, sier han.

VOC er ikke nevnt med ett ord i rapporten.

Derimot er det snakk om at biogass, eller biometan, kan være et klimanøytralt alternativ. Biometan kan utnytte samme infrastruktur og kan framstilles fra avfallsanlegg og skogsavfall. Det er imidlertid ikke nok gass tilgjengelig til å dekke behovet, kun rundt 9,5 prosent av transportsektorens behov.

Fra brønn til bilhjul

T&E-rapporten bruker to begreper: Well to wheel (for biler og tungtransport) og Well to Wake (for skip) for å betegne hele prosessen fra produksjonsbrønn til energien tas ut på hjul eller propell.

T&E vedgår at det er stor forskjell på naturgass utvunnet med fracking fra Eagle Ford eller Bakken i USA, sammenliknet med en gassbrønn i Nordsjøen og brukt på kjøretøy i EU eller et skip i europeiske farvann.

Martin Wold i DNV GL har ikke selv lest rapporten, men påpeker at dens verdi i LNG-debatten er avhengig av om de har funnet representative verdikjeder og aktuell bruk.

– Det er store forskjeller på skipsmotorer med tanke på metan-slip, det vil si hvor mye ubrent metan som slipper ut med eksosen. De beste motorene har svært lite lekkasje, sier Wold.

Ulike typer gassmotorer

T&E har satt opp tabeller for ulike typer skipsmotorer (dual fuel/lean burn, lavtrykk/høyt trykk) biler og andre kjøretøy samt lagringsmetode, trykk og komprimert eller nedkjølt. GHG-effektene varier fra positivt til negativt.

For lastebilmotorer er sammenligningen gjort mot nye Euro 6-motorer. Da taper gass. Men sammenliknet mot eldre motorer, er effekten av gass positiv.

For skipsmotorer, er det regnet to alternativer – motorer med metanslipp på 1,8 prosent og 3,5 prosent. Ser man på gassgevinsten for de beste motorene (lean burn eller høytrykks dual fuel med maks 1,8 g/kg metan-slip), er klimagevinsten på 19 prosent sammenliknet med tungolje (HFO), målt fra tank til propell. T&E regner Well to Wake-effekten som positiv for motorer med lite metanslip, men 9,3 prosent negativt i det verste scenariet.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå