POLESTAR 2

Polestar 2 er grådig og grasiøs 

Vi dro på tur med nykommeren.

SE VIDEO: Dette synes vi om Polestar 2 etter å ha testet den.

Vi dro på tur med nykommeren.

Mens det fremdeles er en begivenhet å observere Polestar 1 på norske veier, begynner nummer 2 å bli et ganske vanlig syn. 

Dette er den første elbilen fra Polestar, og egentlig den første elbilen fra Volvo. Bilen er bygget på CMA-plattformen, som også Volvos eksisterende XC40 og den kommende elbilvarianten er bygget på. 

Polestar 2 er ikke noe ubeskrevet blad. Allerede da Polestar lanserte Polestar 1 i Shanghai i 2017, omtalte de Polestar 2, og en kommende Polestar 3, for første gang.

Polestar-sjef Thomas Ingenlath fortalte at de ønsket å bygge en elbil for dem som ikke først og fremst ønsker å være tidlig ute med elbil, og pekte spesielt på at de ville lage en bil som rettet seg mot de kundene som var interessert i Tesla Model 3.

I sommer dukket endelig bilen opp, noe senere enn tidsplanen de presenterte i 2017. Da ble vi fortalt at den skulle komme sent i 2019. 

Polestar 2 begynner å bli et kjent syn på norske veier. Foto: Eirik Helland Urke

Selv om Polestar jo er et ferskt bilmerke, så er det ikke akkurat noen hemmelighet at disse bilene er Volvoer uten Volvo-logo. Så det er ikke så rart at det i skrivende stund er over 1200 registrerte biler i den Volvo-vennlige nasjonen Norge.

En av disse fant veien til TUs journalister, og vi benyttet anledningen til å ta bilen med på en lengre tur hvor vi også tok en avstikker innom NAFs glattkjøringsbane i Moelv.

Litt om bilen

Så hva slags bil er dette egentlig? Polestar 2 er en femdørs sedan, eller «fastback» på fint. Noen vil nok beskrive den som sportslig, og ytelsene peker absolutt i den retningen. Firehjulstrekk, to motorer på 150 kilowatt og 330 newtonmeter hver, og null til hundre på under fem sekunder.

Batteriet på 74 kilowattimer skal være god for en rekkevidde på 470 kilometer. Absolutt spreke spesifikasjoner. 

Den fungerer nok som familiebil for mange, med relativt god plass både til barn i baksetet, og en ikke altfor stor barnevogn i bagasjerommet. Siden bilen er en kombi, kan du til og med ha en hund med deg i bagasjerommet, i motsetning til i Tesla Model 3. 

Så har du også mulighet for hengerfeste. Med 1500 kg trekkevekt slår den ikke bare Tesla Model 3 (1000 kg), men også Volkswagen ID.4 (1000 kg), Jaguar I-Pace (750 kg), og BMWs kommende iX3 (750 kg). 

Ganske allsidig, med andre ord. Kanskje ikke rart at mange nordmenn har falt for denne bilen. 

For en lang person blir det litt dårlig plass for hode og bein. Foto: Eirik Helland Urke

Så skal vi nevne at utvokste baksetepassasjerer klager over at det er trangt i baksetet. Panoramataket går ikke så langt bak. Den lengste i TUs testkorps er 197 cm lang, og sitter ikke behagelig her. Med forsetet stilt inn til å passe samme person er det også for lite beinplass.

I tillegg har bilen noe som ligner en kardangtunnel midt på gulvet bak. Ikke så rart, ettersom Polestar 2 ikke er bygget på en dedikert elbilplattform. Volvos CMA-plattform brukes også til biler som også brukes på fossilbiler.

Det er synd, for en «kardangtunnel» i en splitter ny elbil i 2020 virker litt halvveis.

Vi skal også nevne at midtkonsollen foran er veldig stor. Det kjennes litt trangt å sitte her, siden knærne stopper i denne konsollen. Men det er nok en vanesak. 

Setene opplever vi som gode. Interiøret bærer også preg av å ikke være noe billiggreier, men heller oversiktig og forholdsvis minimalistisk uten bryterkaos.

Setekomfort, interiør- og eksteriørdesign er uansett en smakssak, så dette avgjør man nok best på egen hånd.

Forbruk

Det mest interessante er hvor god denne bilen er som en elbil. For å ta det med en gang: Polestar 2 har høyt strømforbruk.

Da vi kjørte E6 fra Oslo til Moelv en dag med helt perfekte forhold, endte vi med et forbruk på 22,4 kilowattimer per 100 kilometer, etter 157 kjørte kilometer. På returen endte forbruket på 24,3 kWh/100 km etter 105 kjørte kilometer, med noen stykker på landevei.

Ved ankomst Moelv hadde vi 48 prosent batteri igjen. Etter lading til 80 prosent kjørte vi ned til 42 prosent på 105 kilometer. Tallene tyder på en praktisk rekkevidde på rundt 300 kilometer på motorvei under gode forhold.

En noe høy og flat front er nok medvirkende til en motstandskoeffisient på 0,28 Cd, som igjen gjør at bilen får et noe høyt forbruk på motorvei. Så skal vi også nevne at vi kjørte Performance-utgaven med 20 tommers hjul som også bidrar til rullemotstand.

For å illustrere: En Tesla Model 3 LR AWD med 19 tommers hjul hadde omtrent 110 kilometer lengre praktisk rekkevidde i samme scenario. 

Polestar 2 har høyt forbruk, men lader fort. Foto: Eirik Helland Urke

Så vet vi at Tesla generelt er best i klassen på virkningsgrad og energiforbruk, med egenutviklede motorer og biler bygget fra bunnen av utelukkende som elbiler. At det her er tale om en elbil bygget på en delt plattform med motorer kjøpt inn fra Valeo-Siemens spiller kanskje også en viss rolle.

På landeveien går forbruket naturlig nok ned med hastigheten. Vår runde indikerer et landeveisforbruk på 17,8 kWh/100 km i variert terreng.

Det kan bli interessant å gjenta en slik forbrukstest under kjøligere forhold i vinter, særlig med tanke på at Polestar 2 ikke leveres med varmepumpe.

Ladekurve

Forbruk er én faktor som er viktig. Ladehastighet er en annen. Det spiller tross alt ikke veldig stor rolle om bilen bruker litt mye strøm dersom den også lader raskt. Kan du uanstrengt kjøre 30 mil, for så å lade en liten halvtime så du får nok til å kjøre 30 til, så er det i realiteten godt nok.

Et stopp er et stopp, for å si det sånn.

Vår testing indikerer at Polestar 2 er en kvikkas på hurtigladeren. Ved en BKK-lader på Olrud utenfor Hamar ladet vi fra 10 til 80 prosent på 36 minutter. Maks levert effekt var 135,3 kilowatt, og snitteffekt 88,6 kilowatt.

Det er slett ikke ille.

Vår testing indikerer at bilen lader med høyest effekt frem til 40 prosent ladetilstand, hvor den detter til ca 80 kilowatt, før den igjen faller når ladetilstanden nærmer seg 60 prosent. Dette er normal oppførsel på de fleste elbiler.

Kjøreopplevelse

Polestar 2 er en morsom bil å kjøre. Med klampen i bånn fra stillestående trykkes vi godt tilbake i setet. Akselerasjonen klarer å fremkalle de samme entusiastiske følelsene som Teslas modeller.

Polestar 2 trives også svært godt i motorveihastigheter. Bilen har godt med overskudd av krefter for alle lovlige hastigheter i Norge.

Samtidig kunne oversikten fra førersetet vært bedre. Vi føler at vi sitter ganske langt nede i bilen, omkranset av et interiør hvor vinduene virker litt små. Instrumentpanelet og A-stolpen er også nokså dominerende. Dette bidrar til å gi en følelse av at man sitter inni en slags boks, litt frakoblet veien. 

Performance-utgaven vi kjørte er ikke noe sprekere enn standardutgaven, men skal ha et mer sportslig oppsett. Blant annet er det mulig å justere støtdemperne, men dette må gjøres manuelt. Det er det neppe veldig mange som kommer til å drive med.

Her tester vi bilen på glattkjøringsbanen. Foto: Eirik Helland Urke

Styringen kjennes normalt bra ut, men selv på strammeste innstilling er styringen fortsatt noe myk, føler vi. Men dette er også en smakssak.

Vi merker oss at bilen ligger godt i svingene, som vi nesten forventer av en sportslig elbil. Vekten er ikke til å komme unna. Egenvekten er 2123 kg. Det er omtrent samme vekt som en Tesla Model S 75D.

Det kjennes, men tyngdepunktet er naturligvis lavt, og Polestar 2 henger absolutt med i svingene.

På glattkjøringsbanen opplevde vi at Polestar 2 mistet veigrepet litt før Tesla Model 3 som vi sammenlignet med. Det har nok en del med vekten å gjøre.

Kjapping

Bilen er også mer enn kjapp nok i avtrekkeren, og går som et olja lyn fra start. Motorene er for øvrig to Valeo-Siemens-utviklede 150 kilowatt permanentmagnetmotorer, og batteri og kraftelektronikk skal være i stand til å levere maks effekt til begge samtidig. 

Bilen kommer med en rekke førerstøttesystemer, og har mulighet til å styre selv til en viss grad. Til forskjell fra Teslas system som styrer for deg og avbryter om du drar i rattet, er det mer et samarbeid mellom deg og bilen i dette tilfellet.

Vi opplevde at bilen havnet både mot midtstripen og på rumlestripen på høyre side ved kjøring på motorvei når vi prøvde å la bilen styre seg selv. Så dette er ikke en «hands off»-opplevelse på samme måte som hos Tesla.

Dessuten syns vi systemet har en litt vel lav følsomhet for å sjekke om vi holder i rattet eller ikke. Ved køkjøring og på motorvei opplevde vi noen ganger at bilen trodde at vi ikke holdt i rattet, og derfor satte på nødblink og startet nedbremsing. Vi måtte passe på å gjøre ganske tydelige rattutslag for at bilen skulle være sikker på at vi faktisk holdt i rattet.

Infotainment

Bilen kommer med Android Automotive. Rent praktisk betyr dette at bilen kjører Android, og ikke Volvos Windows-baserte Sensus-system. 

Du får en stor skjerm med intuitive menyer. Det er omtrent som å bruke en Android-telefon, og vi syns det er veldig enkelt og oversiktlig i bruk. Her kan du også bruke talekommandoer. 

Systemet later til å være relativt tett knyttet til bilens systemer, men har også sine begrensninger. 

For eksempel kan ikke ting som vinduer, lys eller vindusviskere. Men det kan hende dette kommer senere. Det kommer egentlig an på hvor tett integrert ulike komponenter i bilen er mot det sentrale systemet, og det vet vi lite om.

Vi liker hvordan Google-assistenten oppfatter naturlig språk. Du kan for eksempel be om å få høre nyheter, så spilles et knippe nyhetspodcaster fra for eksempel NRK Nyheter og P4 Nyheter av. På den annen side er ikke assistenten særlig god til å forstå kontekst. For eksempel kan du spørre hvor lang tid det tar å kjøre til en plass, men systemet forstår ikke et oppfølgingsspørsmål av typen «er det en ladestasjon der?».

Den tok heller ikke hintet «Jeg er kald». Ved en variant av dette utsagnet skrudde den sågar vifta på fullt og pøste ut så kald luft den maktet. Den trodde nok at vi ville ha det kaldt, da vi egentlig ønsket det stikk motsatte.

Bilen er tett integrert med Android Automotive. Foto: Eirik Helland Urke

Det som likevel gjør dette så fint, er at systemet ikke forblir statisk. Bilen kan oppdatere seg selv over internett, så fremtidige forbedringer i Android Automotive vil dukke opp etter hvert. 

Og vi skal dessuten passe på å nevne at selv om du kan styre langt flere av en Teslas funksjoner med talekommandoer, er det systemet milevis unna å forstå naturlig språk på den måten Google-assistenten gjør. Det er mer kommandobasert.

Oppsummert

Alt i alt er Polestar 2 en svært hyggelig bil på mange måter. Den oppleves på mange måter som mer praktisk enn mange andre elbiler i denne klassen, særlig med en kombi-bakluke og rimelig grei hengervekt på 1500 kg. 

At den har firehjulstrekk er også nærmest helt avgjørende for mange her i landet. Prisen ender på 502.000 kroner med hengerfeste og vinterhjul. Ikke noe dårlig kjøp, men heller ikke noen billig bil.

Vi er overrasket over det høye forbruket vi opplevde. Det tyder på at denne bilen ikke er spesielt energieffektiv. Praktisk rekkevidde ligger nok i området 300-350 kilometer ifølge våre tall.

Polestar 2 er en stilig bil med høyt forbruk. Foto: Eirik Helland Urke

En Tesla Model 3 med det samme koster 20.000 kroner mer. Helt like blir de ikke da du får lavere hengervekt, men også 100 kilometer mer rekkevidde for de pengene. 

Om firehjulstrekk, hengerfeste og lang rekkevidde ikke er fullt så viktig, er stadig Hyundai Ioniq et interessant valg, og den koster rundt 200.000 kroner mindre. Men da havner man også i en helt annen kategori bil.

Steget opp finner du for eksempel Audi E-Tron 50 til omtrent 100.000 kroner mer. Da får du firehjulstrekk og mulighet for hengerfeste, men som Ioniq er dette også en helt annen kategori bil.

Les også

Kommentarer (53)

Kommentarer (53)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå