Polestar 2 vs Tesla Model 3

Kan Polestar 2 hamle opp med Tesla Model 3?

Vi tok med oss begge bilene på tur.

Vi tok med oss begge bilene på tur.

Polestar 2 er det nye stjerneskuddet på elbilhimmelen - til tross for at en del av gløden kanskje har forsvunnet i oppstartsproblemer og med den nylige tilbakekallingen av bilen.

Siden i sommer har Polestar 2 etablert seg som den fjortende mest registrerte elbilen i landet, og ble den tredje mest registrerte elbilen i Norge i september. Den slås kun av Tesla Model 3 og Volkswagen ID.3.

Vi har allerede testet bilen, men det er uunngåelig å ikke sammenlikne bilen med dens nemesis: Tesla Model 3.

Polestar har fra starten sagt at dette er en bil som skal konkurrere om de samme kundene som er interessert i Teslas storselger. De to ligger i omtrent samme prisleie, og har ganske like spesifikasjoner på nøkkelområdene batteri, drivlinje og kjøretøysegment.

Derfor tok vi med en Tesla Model 3 Long Range AWD da vi testet Polestar 2.

Les også

De to bilene er kanskje ikke helt like. Vi ønsket å teste en vanlig Polestar 2 mot en vanlig Model 3, men fikk låne «Performance»-utgaven av førstnevnte.

Forskjellen på Polestar-variantene er hjulene som leveres med, bremsene og demperne bilen er utstyrt med. Motorytelsen er imidlertid den samme uavhengig av variant.

Vi fokuserte på forbruk, ladehastighet, kjøreopplevelse, hva de koster å eie, og hvordan totalpakken ser ut for en som vurderer de to bilene opp mot hverandre.

Tesla Model 3 og Polestar 2 på glattkjøringsbane.
Tesla Model 3 og Polestar 2 på glattkjøringsbane. Foto: Eirik Helland Urke

Forbruk

Med forbehold om at Polestar 2 har 20 tommers hjul, mens Tesla Model 3 gikk på 19-tommere, så opplevde vi en betydelig forskjell i forbruket på de to bilene.

Vi kjørte fra Oslo til NAFs glattkjøringsbane ved Moelv via E6, og deretter tilbake via et landeveisstrekk før turen igjen gikk ut på E6. Vi hadde sommertemperaturer og perfekte forhold underveis.

Tesla Model 3 gjorde første del av turen, 160 kilometer, med et gjennomsnittlig forbruk på 17,4 kilowattimer per 100 kilometer. Polestar 2 hadde til sammenligning et forbruk på 22,4 kilowattimer per 100 kilometer. Nær 30 prosent høyere forbruk, med andre ord.

Landeveisstrekket på nær 35 kilometer ga et forbruk på 13,1 kilowattimer per 100 kilometer i Model 3, og 17,8 kilowattimer per 100 kilometer i Polestar 2. Nær 36 prosent høyere.

Snittforbruket for hele den 327 kilometer lange testturen lå på 17 kWh/100km for Model 3 og 22,6 kWh/100 km på Polestar 2. Altså var forbruket på Polestar 2 33 prosent høyere enn på Tesla Model 3. Her har vi ikke regnet med forbruket på glattkjøringsbanen.

Begge bilene anslår ladehastighet i antall kilometer ladet per time, og her så vi hvordan forskjellene i forbruket fikk store utslag: Tesla Model 3 anslo at den ladet med 431 km/t da den ifølge hurtigladeren ladet med 75 kW hastighet. Polestar 2 anslo at den ladet med 250 km/t da den ifølge hurtigladeren ladet med 67 kW hastighet.

Med andre ord mente Teslaen at den ladet med 72,4 prosent flere kilometer per time enn Polestar 2, til tross for at ladehastighetsforskjellen i kW bare var på 11,9 prosent i favør amerikaneren.

Batteriprosenten var nokså lik (48 prosent på Tesla, 45 på Polestar), og det skal uansett ikke ha noe å si for de øvrige dataene.

Noe av forskjellen her kan kanskje forklares i ulikt ladetap. Noe kan også forklares med ulik kjørestil, ettersom kilometeranslagene bygger på hvordan vi kjører. Begge bilene kom i dette tilfellet fra langtur. Dermed kan en god del av forklaringen tilskrives høyere forbruk på Polestar 2.

Overraskende stor forskjell

Vi regnet med at Model 3 ville ha et lavere forbruk enn Polestar 2 siden sistnevnte gikk på noe større hjul, er omtrent 300 kg tyngre og har høyere motstandskoeffisient på 0,28 mot Model 3s 0,23. 

De to har tilsvarende tilgjengelig batterikapasitet på 74-75 kilowattimer, men rekkevidden oppgis til å være 470 kilometer hos Polestar og 560 kilometer hos Tesla. Du får 84 prosent av rekkevidden med like stort batteri.

Etter siste oppdatering av Model 3 har rekkevidden på Long Range AWD-utgaven økt til 580 kilometer.

Selv om produsentenes tall viser at det er en vesentlig forskjell i rekkevidde, så var vi ærlig talt ikke forberedt på at forskjellen skulle være såpass stor som den i praksis er.

Ifølge Polestars nettside reduseres rekkevidden med en prosent, til 465 kilometer, med 20 tommers hjul. Så større felger er nok ikke hele forklaringen på Polestars høyere forbruk.

300 kg ekstra å dra på har litt å si. Polestars egen utviklingssjef i Storbritannia, Ian Collins, har dessuten selv sagt at Tesla har et solid forsprang på energieffektivitet på grunn av egen teknologiutvikling.

Det er ifølge ham selv et område Polestar må jobbe hardere på. Det får vi tro ham på, ettersom motorene i Polestar 2 ikke er egenutviklet, men kjøpt inn fra Valeo-Siemens. Ikke at vi antyder at dette er dårlige motorer.

Våre data antyder at Polestar 2 har en praktisk rekkevidde på 330 kilometer på motorvei. Model 3 har en rekkevidde på 430 kilometer.

Strekningen på landevei var for kort til at vi skal trekke for mange konklusjoner ut av det, men dataene gir i alle fall en indikasjon på at Polestar 2 klarer 415 kilometer og at Tesla 3 klarer 572 kilometer.

Betyr det noe? Ja, det er klart. Men det behøver kanskje ikke være avgjørende for om du skal kjøpe Polestar 2 eller ei. Det kommer helt an på kjøremønsteret ditt.

Om langturer hører til sjeldenhetene, og du ikke pendler store avstander hver dag, bør 330 kilometer være mer enn nok til daglig kjøring.

Lading

Polestar 2 under lading på en BKK-lader. Foto: Eirik Helland Urke

Når det gjelder lading, er tallenes tale klar. Tesla Model 3 lader betydelig raskere, opp mot 250 kilowatt, og har et helt eget ladenettverk som er svært godt bygget ut. I tillegg kan Teslas bil lade på alle andre offentlig tilgjengelige hurtigladere langs veien om det trengs.

Polestar 2 kan lade med en effekt inntil 150 kilowatt, og lades på vanlige CCS-ladestasjoner som du finner nær sagt alle steder det er hurtigladere.

Under vår test klarte vi å få en maks levert effekt på 135,3 kilowatt, og bilen holdt seg over 125 kilowatt frem til 40 prosent ladetilstand.

Fra 11 til 80 prosent fikk vi en snitteffekt på 88,6 kilowatt, og det tok 35 minutter. Det er helt klart akseptabelt.

Siden Model 3 fortsatt hadde mye strøm igjen på batteriet, 28 prosent, da vi stoppet for å lade, får vi ikke sammenlignbare tall. Fra 28 til 83 prosent ladet Model 3 med en snitteffekt på 93,1 kilowatt.

Alle elbiler, også Model 3, lader raskest når batteriet har minst strøm, men likevel hadde altså Model 3 en høyere snitteffekt enn Polestar 2.

Det vi vet av erfaring er at Model 3 LR AWD på en 150-kilowattlader ligger opp mot 150 kilowatt frem til omtrent 50 prosent, og deretter faller ned til omtrent 120 kilowatt ved 60 prosent, og videre ned mot 60 kilowatt ved 80 prosent.

På Teslas egne Supercharger-stasjoner vil høyeste effekt ligge noe lavere, med unntak av de nyeste V3-ladestasjonene, hvor man kan oppnå en effekt på 250 kilowatt, om enn en kort periode. Youtuber Bjørn Nyland har i en video demonstrert at bilen gjør 250 kilowatt fra rundt 8 prosent SOC, og faller ned til rundt 130 kilowatt ved rundt 45 prosent. En amerikansk test gir samme indikasjon.

Dette er samme erfaring vi har fra tidligere, men som vi ikke har dokumentert selv i denne testen.

Nylands video viser også at en 150 kilowatt Ionity-lader lader bilen til 90 prosent med en snitteffekt på nær 105 kilowatt. 

Det er ikke så mye tvil om at Polestar 2 lader raskt, men heller ikke at den amerikanske rivalen lader raskere.

Vi ville uansett ikke valgt vekk Polestar 2 av denne grunnen alene. Det går tross alt raskt nok når vi lader, og de fleste vil nok benytte anledningen til å ta en strekk på beina og kanskje en matbit. En halvtime går fort. 

Førermiljøet i Polestar 2. Foto: Eirik Helland Urke

Kjøreopplevelse

Som vi skrev i testen av Polestar 2, syns vi den er er god å kjøre, med masse krefter. Men den kjennes ikke like brutal som Tesla Model 3, til tross for at vi kjørte «Performance»-utgaven av Polestar 2.

Det har nok mye å gjøre med at du sitter lavere og har litt mindre vekt. Teslaen gir et litt kraftigere spark fra start.

Samtidig er det ingen tvil om at Polestar 2 også oppleves som en sporty bil. Vi liker godt at du kan aktivere en sportsmodus som lar det slippe bilen litt mer løs, med redusert stabilitetskontroll.

Vil du ha det på Teslaen må du opp til en «Performance»-utgave med «Track mode». Da skal du også legge på flere titusenlapper.

Sånn sett inviterer Polestar til friskere kjøring som standard. 

Men den kjennes altså som en høyere, mykere bil generelt. Teslaen kan kanskje oppleves som i overkant stram i oppsettet og lav for mange.

Samtidig syns vi oversikten fra førersetet er bedre i Model 3 enn på Polestar 2. Dette har nok å gjøre med Teslas minimalistiske interiør, sammenliknet med Polestars mer tradisjonelle oppsett. Vinduene virker mindre og dashbordet mer dominerende i Polestar. Til tross for at du sitter høyere i Polestar 2, virker det som du sitter mer ned i bilen - noe som motvirker høydefølelsen en del.

Til syvende og sist handler det nok om hva man foretrekker. Vi liker nok Model 3s kjøreopplevelse litt bedre, men Polestar 2 har kvaliteter som vil gjøre at andre heller vil foretrekke den.

Gøy på glatta

Som nevnt var vi innom glattkjøringsbane, og vi dannet oss et inntrykk av hvordan de to skiller seg fra hverandre på glatta. 

I praksis mistet Polestar 2 veigrepet raskere enn Model 3 i den glatte svingen. Smertegrensen gikk på rundt 40 kilometer i timen, mot rundt 50 for Tesla.

Når det er sagt, så følte vi også at vi var overlatt litt til oss selv da bilen mistet grepet i Model 3. Polestar 2 opplevde vi at noe større grad klarte å få oss gjennom svingen selv om det var grusomt glatt.

Vi skal ikke konkludere med noe her, ettersom bilene nok vil oppføre seg annerledes med vinterdekk i virkeligheten. Det var ikke noen store, åpenbare forskjeller på de to når alt kom til alt.

Vi kan ellers nevne forbruket vi hadde på glattkjøringsbanen. Det er ingen premie til den som gjetter at Polestar 2 hadde høyere forbruk. Etter 16 kilometer på banen var forbruket 61,6 kilowattimer per 100 kilometer. Model 3 klarte 48,1 kilowattimer per 100 kilometer på 22 kilometer.

Så skal vi passe på å nevne at vi ikke trekker noen slutninger ut fra disse tallene.

Les også

Hva koster det å kjøre bilene?

Hva det koster å kjøpe bilene er en del av regnestykket, men ikke hele.

Høyere forbruk betyr mer strøm. Dessuten koster strømmen betydelig mer hos de ulike ladeoperatørene.

Om vi tar utgangspunkt i at vi skal lade fra 10 til 80 prosent, som tar rundt 35 minutter med Polestar 2, må vi betale for ca. 52 kilowattimer. Hos BKK, som vi ladet hos, koster dette omtrent 194 kroner. 

Fortum Charge & Drive vil fakturere 200 kroner. Hos Grønn Kontakt vil det koste 210 kroner. Lader du hos Circle K, koster det 260 kroner. Forviller du deg inn på en Ionity-stasjon koster det 437 kroner.

Tilsvarende vil det koste omtrent 90 kroner å lade en Model 3 på en Tesla Supercharger fra 10 til 80 prosent. Her betaler du kun for kilowattimer.

Prisene vil selvsagt blir tilsvarende som for Polestar om du lader utenfor Teslas nettverk.

Under ser du oversikt over ladepriser hos de ulike ladeoperatørene.

Om du hurtiglader etter dette mønsteret ti ganger i året, blir kostnaden altså fra omtrent 2000 kroner i en Polestar 2, og 900 kroner i en Model 3.

Selv om det er en stor prisforskjell, blir det ikke så mye penger av det før du har et bruksmønster som tilsier at du hurtiglader veldig mye.

Ifølge Elbilforeningens undersøkelse Elbilisten 2020, hurtiglader 48 prosent av norske elbilister sjeldnere enn en gang i måneden, og 16 prosent svarer at de aldri hurtiglader. Det er bare 7 prosent som lader ukentlig eller oftere.

Så om du er i den kategorien som hurtiglader svært mye, kan det være verdt å tenke over hvor mye det vil koste i løpet av et år. For de fleste vil ladeprisen imidlertid være nærmest ubetydelig i det store bildet.

Tesla Model 3.
Tesla Model 3. Foto: Eirik Helland Urke

Prisforskjell på strømregningen

Forskjellen i forbruk vil også gi et utslag på strømregningen. 

La oss si at du kjører 20.000 kilometer i året i en Tesla Model 3, og har et snittforbruk på 15 kilowattimer per 100 kilometer. Da går det med 3000 kilowattimer i året. 

Med utgangspunkt i forskjellen i forbruket vi observerer, legger vi til 30 prosent på Polestar 2. Det gir 3900 kilowattimer.

Ifølge Statistisk sentralbyrå var den gjennomsnittlige strømprisen inkludert nettleie og avgifter for hele 2019 115,9 øre per kilowattime.  Det ville gitt en strømpris på 3477 kroner for Model 3 og 4520 kroner for Polestar 2.

Poenget er: I det store og hele er en drøy tusenlapp småpenger sett opp mot at bilene i seg selv koster omtrent en halv million kroner.

En mer interessant sammenligning er hvor mye det koster å kjøre 20.000 kilometer med en fossilbil. Med et snittforbruk på 0,6 liter på mila vil det koste 16.800 kroner i året forutsatt en drivstoffpris på 14 kroner. Uansett hvilken elbil du velger er det her det er mye penger å spare.

Les også

Servicenettverk

Det er kanskje ikke det første man tenker på ved valg av bil, men servicenettverk og serviceintervaller er noe man i det minste bør tenke over.

Er det mulig å få gjort service i nærheten? Er det dyrt? Er det praktisk?

Polestar bruker Volvos servicenettverk i Norge, men det betyr ikke at du kan dra til alle Volvo-merkeverksteder og få service.

Som et nytt bilmerke må Polestar lage egne avtaler med verkstedene, noe de blant annet har gjort med Nardo Bil, Bil i Nord, Frydenbø og Bilia. I skrivende stund har Polestar avtaler med 54 verksteder i Norge, viser oversikten. Ingen av disse ligger i Finnmark.

Teslas servicenettverk er konsentrert rundt de største byene i landet. Bor du for eksempel på Geilo, må du kjøre enten til Oslo-området eller Bergen for å få bilen på service. Det er upraktisk. Nord for Trondheim finnes det bare Tesla-servicesenter i Bodø og Tromsø. Det er til sammen 19 Tesla Servicesenter i Norge i skrivende stund.

Bor du i en av de store byene kan det være litt hipp som happ. Da har du et av bilmerkenes verksteder i nærheten uansett. Da bør du kanskje tenke på hvilket bilmerke som har den mest praktiske serviceordningen.

Tesla har enkelte kveldsåpne servicesentre, slik at det kan være enklere å få bilen på verksted uten at man må ta fri fra jobb. Det kan særlig være praktisk om det er små jobber som utføres mens man venter.

Tesla tilbyr også mobil service, altså at en servicetekniker kommer dit du er. I praksis er dette en tjeneste som i hovedsak tilbys i Oslo-området, men i utgangspunktet kan Tesla sende ut tekniker fra alle sine verksteder i landet.

Teslas servicesentre i Oslo-området, Bergen og Stavanger er åpne til klokken 19. Så vidt vi klarer å finne ut er det ingen av Polestars servicepartnere i disse byene som har kveldsåpent verksted, med unntak av Bilia Økern, som torsdager har utlevering av biler frem til klokken 19.

Nå går man riktig nok ikke inn i et nybilkjøp med en forventning om at man må levere bilen på verksted støtt og stadig, men erfaringene med både Tesla Model 3 og Polestar 2 tyder på at man i det minste bør være forberedt på at behovet kan dukke opp.

Om du tar servicenettverket med i beregningen, så er det nok utvilsomt Polestar 2 som er mest praktisk å eie utenfor de største byene. Bor du i for eksempel Mosjøen, må du komme deg til Bodø eller Trondheim for å levere bilen på verksted. Har du en Polestar 2, er det et serviceverksted i byen.

Til syvende og sist er nok dette viktigere for de fleste enn om verkstedet har lengre åpningstider.

Polestar 2. Foto: Eirik Helland Urke

Serviceintervall

Mens vi er inne på verksteder: Serviceintervall er noe du bør ha i bakhodet. 

Tesla har ingen faste serviceintervaller på sine biler. Det betyr imidlertid ikke at bilene er vedlikeholdsfrie. Produsenten anbefaler årlig vedlikehold av bremsene for å sikre at kalipperne ikke ruster og får redusert funksjonalitet. Dette er en kostnad på omtrent 2000 kroner. 

I tillegg anbefaler de å skifte luftfilter og kontrollere bremsevæske annethvert år. Service på klimaanlegg anbefales hvert sjette år på Model 3.

De anbefaler også rotasjon av dekkene hver 10.000 kilometer, eller om mønsterdybden varierer med mer enn 1,5 millimeter. Tesla understreker at dette er anbefalinger, og ikke krav. Det vil altså ikke komme opp noen serviceindikator som ber deg booke service på verksted.

Det er mulig å bestille vedlikeholdsservice på bilen, men det er ingen fast liste med punkter de da går gjennom. Sjekkpunktene avtales med kunden i hvert tilfelle, ifølge Tesla.

Polestar har serviceintervall på 2 år eller 30.000 kilometer. Det gir to til tre servicer i løpet av fem år. Her er det viktig å få med seg at vedlikeholdsservice i tre år eller 50.000 kilometer er inkludert i prisen på bilen.

Polestar 2 typiske servicepunkter

Kontrollere parkeringsbrems.
Kontrollere lys.
Kontrollere signalhorn.
Kontrollere spylere og vindusviskere.
Kontrollere bilbelte - funksjon og tegn etter slitasje.
Kontrollere hjul/dekk - skader, mønsterdybde på dekk i mm.
Kontrollere bremseklosser og bremseskiver.
Kontrollere væskenivåer og justere - bremsevæske, kjølevæske og spylervæske.
Nullstille serviceindikator.
Kontrollere lys og eventuelt justere.
Kontrollere tetthet i drivlinje.
Initiere og kontrollere dekktrykksovervåkning.
Skifte luftfilter i kupeen.
Rengjøre innsiden av frontruten foran kameralinsen.
Laste ned siste software i bilen.
Skifte vindusviskere foran.

En som kjører 20.000 kilometer i året må da regne med omtrent to vedlikeholdsservicer i løpet av fem år.

En vedlikeholdsservice består ifølge Polestar typisk av punktene som er listet opp i faktaboksen til høyre.

Vi har forsøkt å spørre Polestar hva dette koster, men får til svar at det er opp til servicepartneren å sette prisene. Altså kan det tenkes å være penger å spare på å undersøke priser andre steder.

Når det gjelder bremseservice anbefaler Polestar at man generelt bruker bremsen. Kjører man mye i enpedalsmodus brukes bremsene sjeldnere, og det kan tenkes å kreve mer vedlikehold.

Det gjelder nok spesielt i vinterhalvåret, og er et godt råd uansett hvilket elbilmerke man kjører. Men Polestar har altså ikke en anbefaling om hyppig vedlikehold av bremsene slik Tesla har.

Det er ellers greit å vite at vedlikehold av bremsene, altså smøring av de bevegelige delene, er fullt mulig å utføre på egen hånd, uten at du trenger å være bilmekaniker. 

Konklusjon

En sammenligning av to biler fra ulike bilmerker vil aldri bli helt objektiv. Det vi likevel kan konkludere med er at det ikke er vanvittig store forskjeller på de to bilene.

Polestar 2 på glatta.  Foto: Eirik Helland Urke

Da vi gjennomførte testene var det åpenbart at Polestar hadde forspranget med tanke på pris, men med Teslas siste prisjustering er ikke lenger dette så tydelig.

Ferdig levert, med vinterdekk og tilhengerfeste som vi tror de fleste vil velge, koster en Tesla Model 3 Long Range AWD i skrivende stund 490.042 kroner. 

En tilsvarende spesifisert Polestar 2 koster 502.000 kroner. Prisforskjellen er ikke enorm, men likevel til stede.

Hva totalregnskapet blir over fem år vil være individuelt. Det kommer an på hvor mye du kjører og hvor mye det vil koste deg å forsikre bilene.

For mange vil nok Polestar 2 være den mest attraktive bilen enkelt og greit fordi det ikke er en Tesla.

Vi holder nok en knapp på Tesla Model 3 på grunn av lavt forbruk, lang rekkevidde, kjøreopplevelsen og et godt utbygd ladenettverk med hyggelige priser. 

Alt i alt er dette to biler som har ulike styrker og svakheter, og til syvende og sist er det dine behov og preferanser som bør være styrende.

Polestar har langt på vei oppfylt målet de har satt seg om å skape en bil som er attraktiv for de kundene som også er interessert i Model 3. Relativt tilsvarende ytelse, et mer praktisk bagasjerom og høyere tilhengervekt taler for denne bilen. Så håper vi de får ordnet opp i barnesykdommene så fort som mulig. 

Les også

Kommentarer (67)

Kommentarer (67)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå