Airbus' A320neo stående i hangaren til SAS i Københavns Lufthavn. Legg merke til de såkalte wingletsene med vertikal utforming på tuppen av vingene.
Airbus' A320neo stående i hangaren til SAS i Københavns Lufthavn. Legg merke til de såkalte wingletsene med vertikal utforming på tuppen av vingene. (Bilde: SAS)

Utvidelsen av Københavns Lufthavn

Piloter: Verdens mestselgende passasjerfly får problemer på en utvidet Kastrup-flyplass

Flyene må oftere ta av og lande i sidevind.

  • Samferdsel

Er moderne flytyper mer eller mindre følsomme overfor sidevind enn forgjengerne deres?

Spørsmålet kan virke ganske enkelt, men svaret er likevel kimen til en konflikt i tilknytning til en omfattende utvidelse av Københavns Lufthavn.

Utvidelsen vil innebære at tverrbanen skal nedlegges for å frigjøre arealer som skal brukes til å bygge en ny «finger» og flere oppstillingsplasser for flyene.

Uten tverrbanen må flere fly ta av og lande i sidevind. Det kan føre til flere forsinkelser eller kanselleringer, siden spesielt tverrbanen benyttes under spesielle værforhold med for eksempel sterk sidevind, når det forekommer vindkast eller middelvind kraftigere enn 15 knop og fra sørøstlig eller sørvestlig retning.

Tror ny teknologi vil redusere problemene

CPH utvides kraftig

Københavns Lufthavn har voksesmerter – så det holder. For å følge med veksten bruker flyplassen 24 milliarder norske kroner på en av de største privatfinansierte anleggsinvesteringene i dansk historie. I anleggsperioden skapes 12 500 arbeidsplasser, tilsvarende en halv Fehmarn-forbindelse.

Københavns Lufthavne A/S antar at problemet blir redusert på lengre sikt i takt med den teknologiske utviklingen innen flydesign og en kontinuerlig utskiftning av flåten til flyselskapene.

«På lengre sikt er vurderingen at de løpende forbedringene i flyenes følsomhet for sidevind vil innebære at andelen av påvirkede operasjoner vil reduseres.» skriver Københavns Lufthavne A/S i en utredning.

Men akkurat denne vurderingen liker ikke den danske fagforeningen for flypersonale noe særlig.

«Dette er helt nytt for de danske pilotene. Vi opplever tvert imot at for eksempel den nyeste versjonen av A320 (som kommer i bruk i Europa i år) har enda større følsomhet overfor sidevind. Kjensgjerningene omkring de flyene som flyr i virkelighetens verden – og i overskuelig framtid – er de stikk motsatte av de som presenteres av Kastrup Lufthavn.» skriver de i et åpent brev fra pilotene i Flyvebranchens Personale Union.

SAS bruker Airbus

Noen av A320neo-flyene til SAS, som selskapet fikk levert på slutten av 2016.
Noen av A320neo-flyene til SAS, som selskapet fikk levert på slutten av 2016. Foto: SAS

Legg merke til flynavnet A320. Dette er den siste utgaven av flyprodusenten Airbus’ populære A320, og kalles mer nøyaktig for A320neo. Denne flytypen er for tiden verdens bestselgende. Airbus har ordrebøkene fulle med hele 3626 bestillinger på A320neo fra perioden 2010-2016.

SAS, som er den største kunden, og dermed den største brukeren av flystripene på Københavns Lufthavn, bruker også Airbus. På slutten av 2016 fikk det skandinaviske flyselskapet levert de første av sine totalt 30 Airbus 320neo. Leveransen forventes å være fullført i 2019.

«Når det blåser kraftig fra nordvest eller sydøst, utsettes to av i alt tre baner på Kastrup Lufthavn for kraftig sidevind. Den siste av de tre banene, tverrbanen 12/30, gir derimot pilotene mulighet for å ta av – og spesielt lande – innenfor de begrensninger innen sidevind som vi må forholde oss til. Den kraftige vinden og det glatte føret de siste ukene har ført til at flere av oss har tatt av og landet på tverrbanen adskillige ganger. Den er med andre ord en viktig bane for oss piloter, for punktligheten og for sikkerheten til alle,» skriver pilotene.

Vil komme tettere på maksimale verdier

Fakta

Tverrbanene på Københavns Lufthavn har en historie som går tilbake til 9. april 1940, da krigen kom til Københavns Lufthavn. Nesten all sivil flytrafikk ble innstilt, og det ble utstasjonert militære tropper. For å sikre en kontinuerlig mulighet for å ta av og lande med datidens mer følsomme fly ved ulike former for sidevind, sørget tyskerne for at det ble anlagt ytterligere tre landingsbaner og et system av taksebaner.

Københavns Lufthavn har undersøkt den såkalte sidevinds-ytelsen basert på data fra håndbøkene til flyprodusentene. Håndbøkene angir maksimale verdier for hvor kraftig sidevind flyene tåler under avgang og landing.

Disse verdiene fra produsentene har deretter blitt sammenlignet med flyselskapenes egne verdier for hvor kraftig sidevind for eksempel SAS tillater at pilotene deres kan lette og lande i med de aktuelle flyene.

På bakgrunn av disse verdiene for landinger i sidevind og analysearbeidet med værdata samt en million analyserte avganger og landinger i perioden fra 2010 til 2014, har Københavns Lufthavn regnet seg fram til at man i 99,6 prosent av tilfellene med landinger og avganger på de to hovedbanene ikke vil oppnå maksimale verdiene for sidevind.

Men lufthavnen innrømmer at uten tverrbanen vil pilotene naturligvis komme tettere inn på de maksimale verdiene enn hittil ved landinger og avganger gjort i sidevind.

47 tilfeller av sidevind sterkere enn 25 knop

Tverrbanen 12/30 ligger tett inntil terminalene. Her kan du se hvordan den vestlige utvidelsen, markert med lilla, skal bygges over den stengningstruede landingsbanen.
Tverrbanen 12/30 ligger tett inntil terminalene. Her kan du se hvordan den vestlige utvidelsen, markert med lilla, skal bygges over den stengningstruede landingsbanen. Bilde: Illustrasjon: Ingeniøren

Konkret viser analysearbeidet til flyplassen i perioden fra 2010 til 2014 at det i gjennomsnitt har vært 47 tilfeller årlig hvor sidevinden var på over 25 knop. Av disse tilfellene varte 17 av dem i mindre enn én time.

– Så det er veldig mange av disse situasjonene med sterk sidevind som varer i en begrenset periode, sier lufthavningeniør og prosjektsjef Henrik Juel Simonsen.

I 24 tilfeller av et årlig gjennomsnitt var det snakk om sidevind med vindkast på over 35 knop. Ti av tilfellene varte i mindre enn én time. Ved 35 knop er både en Airbus 320ceo og en Boeing 737 rett oppunder den maksimale grensen på en tørr bane. Og dermed kommer vi tilbake til spørsmålet om hvorvidt framtidens fly blir bedre rustet til å håndtere sidevind på Københavns Lufthavns parallelle flystriper.

Ifølge Københavns utredningsrapport, som ifølge teksten er basert på en gjennomgang av ordrebøkene hos flyprodusentene, er de det. Og på bakgrunn av det, konkluderer Københavns Lufthavne A/S at «Nye flytyper er generelt mindre følsomme for sidevind.»

Har oversett A320neo

Et lavere forbruk av drivstoff takket være winglet-designet er en av grunnene til at SAS har kjøpt inn 30 A320neo. Fotoet er fra leveringen av flyet i på slutten 2016.
Et lavere forbruk av drivstoff takket være winglet-designet er en av grunnene til at SAS har kjøpt inn 30 A320neo. Fotoet er fra leveringen av flyet i på slutten 2016. Bilde: SAS

Men på den andre siden har vi altså Flyvebranchens Personale Union, som hevder i et brev at det stikk motsatte er tilfelle, og at den siste versjonen av Airbus 320 – Airbus 320neo – er mer følsom for sidevind enn forgjengeren Airbus 320ceo.

Akkurat den flytypen har Københavns Lufthavne A/S oversett under gjennomgangen av ordrebøkene til flyprodusentene.

Dette har de gjort til tross for at Airbus 320neo for tiden er verdens mest populære flytype når selskapene skal fornye sin passasjerflyflåte. Og sammenlignet med forgjengeren Airbus320ceo er den nye Airbus320neo faktisk mer følsom overfor sidevind.

Airbus320neo tåler ifølge produsenten 35 knop sidevind på en tørr bane, mens den eldre Airbus320ceo tåler 38 knop. Begge tallene oppgir vel å merke svært høye vindstyrker, og er oppe i et nivå hvor også andre utfordringer kan påvirke flytrafikken.

Skyldes winglets

Den dårligere såkalte sidevindkomponenten skyldes bruk av winglets – oppbøyde, aerodynamiske finner som sitter ytterst på vingene på moderne passasjerfly.

Winglets gir flyene mer oppdrift på den ytterste delen av vingen, og er med på å eliminere bremsende virvelstrømmer av luft som ellers dannes bak den ytre delen av vingen.

Slik vil Københavns Lufthavn se ut i 2024, dersom politikerne og Bygge- og Trafikstyrelsen godkjenner utbyggingsplanen med en vestlig utvidelse. Ing.dk har lagt til den stiplede oransje linjen i lufthavnens visualisering for å vise hvor tverrbanen ligger i dag, og hvor den nye «fingeren» og oppstillingsplassene vil ligge.
Slik vil Københavns Lufthavn se ut i 2024, dersom politikerne og Bygge- og Trafikstyrelsen godkjenner utbyggingsplanen med en vestlig utvidelse. Ing.dk har lagt til den stiplede oransje linjen i lufthavnens visualisering for å vise hvor tverrbanen ligger i dag, og hvor den nye «fingeren» og oppstillingsplassene vil ligge.

Resultatet er en forbedret drivstofføkonomi på omkring tre til syv prosent. Men innsparingen skjer på bekostning av økt vindfølsomhet, noe som blant annet resulterer i at Airbus320neo i dette tilfellet tåler tre knop mindre sidevind i forbindelse med landinger og avganger.

– Historisk sett har fly blitt mindre vindfølsomme, men ingen regel uten unntak. Man skal også ha i tankene at den infrastrukturen vi bygger her skal holde i omkring 40 år, sier Henrik Juel Simonsen.

Saken ble først publistert på ing.,dk.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)