NORSK TUNNELTEKNOLOGI

Norske tunneleksperter hentes inn til enormt jernbaneprosjekt i India

Norge foregangsland innen tunnelbygging.

Forrige uke var 17 representanter for det indiske jernbaneverket i Holmestrandportalen for å lære om norsk tunnelteknikk før de skal igang med byggingen av 10 tilsvarende bergrom i et nytt jernbaneprosjekt.
Forrige uke var 17 representanter for det indiske jernbaneverket i Holmestrandportalen for å lære om norsk tunnelteknikk før de skal igang med byggingen av 10 tilsvarende bergrom i et nytt jernbaneprosjekt. (Bilde: Anne Mette Storvik, Bane NOR)

Norge foregangsland innen tunnelbygging.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Forrige uke kom 17 representanter fra det indiske Jernbaneverket til Norge for å lære om norsk tunnelteknologi. 

Flere av representantene har vært her før, og latt seg imponere av den norske drivemetoden. 

Når de nå går i gang med en 125 kilometer lang jernbanestrekning gjennom deler av Himalaya, mener de indiske representantene det er store summer å spare på å bygge med den norske metoden. 

Kan gi store besparelser

I løpet av det ti dager lange besøket ble ekspertene tatt med for å se på en rekke store, norske tunnelprosjekter. 

– De var med Bane nor og fikk se både Ulriken, Follobaneutbyggingen og den nye fjellhallen inne i Holmestrandfjellet, forteller Rajinder Kumar Bhasin fra NGI.

Tidligere har de vært med inn i den enorme fjellhallen på Gjøvik og gjennom Oslofjordtunnelen.

Det indiske prosjektet går i tillegg til byggingen av 125 kilometer jernbane ut på å bygge ti stasjoner inne i fjellet, som den i Holmestrand. 

– Valg av metode kan dermed ha stor betydning for sluttsummen for hele prosjektet, sier Bhasin. 

I løpet av ti dager i Norge besøkte de indiske jernbanerepresentantene både Ulriken, Holmestrandportalen og Follobaneprosjektet.
I løpet av ti dager i Norge besøkte de indiske jernbanerepresentantene både Ulriken, Holmestrandportalen og Follobaneprosjektet. Foto: NGI

Norsk og østerriksk metode

Det finnes i utgangspunktet to måter å drive tunnel på. Den norske metoden, og den østerrikske. 

I den norske metoden utnytter man bergets iboende bæreevne, og tar grundige grunnundersøkelser før man setter i gang med et prosjekt. Noe som gir god forutsigbarhet og gjør at ingeniørene vet hva de kan forvente når de setter i gang med tunneldrivingen.

I den østerrikske metoden foretas det i liten grad grunnundersøkelser i forkant. Der dimensjoneres bergsikringen for å ta full belastning uavhengig av bergmassens kvalitet. Noe som medfører svært høyt betongforbruk, tar lang tid og gjerne langt høyere kostnader.

De to metodene egner seg i utgangspunktet best til hver sin type bergmasse.

– I prosjektet inderne skal i gang med ser vi at rundt halve strekningen egner seg til den norske metoden, og halve til den østerrikske, forteller Bhasin. 

Ved å benytte seg av den norske metoden der det lar seg gjøre, mener indiske myndigheter det er store summer å spare i prosjektet. 

Kommer tilbake 

I løpet av kort tid planlegger inderne å komme tilbake til Norge for å skrive en avtale med norske NGI. 

– Før det kan gjøres må de gjennom en del formaliteter, siden det er snakk om et stort, offentlig prosjekt. Men før de dro varslet de at de ville komme med en "work order" til oss i nær fremtid, forteller Bhasin. 

NGI har i mange år jobbet med vannkraft og veibygging i India, men den store jernbaneutbyggingen som planlegges nå vil bli første jernbaneprosjekt norske eksperter hentes inn til, i Iandet. 

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå