Forskning på selvkjørende skip

Norske forskere får 200 EU-millioner til å forske på selvkjørende skip

Kongsberg-gruppen og Sintef får 20 millioner euro til et forskningsprosjekt for autonome skip. To skip, en fôrbåt og belgisk fraktefartøy, skal bygges om til selvkjøring.

Blue Line Logistics i Belgia vil ha flere mindre, autonome fraktefartøy som kan trafikkere vannveiene i Europa og anløpe små havner for å unngå flaskehalser.
Blue Line Logistics i Belgia vil ha flere mindre, autonome fraktefartøy som kan trafikkere vannveiene i Europa og anløpe små havner for å unngå flaskehalser. (Illustrasjon: Kongsberg Maritime)

Kongsberg-gruppen og Sintef får 20 millioner euro til et forskningsprosjekt for autonome skip. To skip, en fôrbåt og belgisk fraktefartøy, skal bygges om til selvkjøring.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Fôrfartøyet Eidsvaag Pioneer, som frakter fôr for både Skretting og Cargill, skal få installert utstyr fra Kongsberg Maritime for autonom drift mellom fôrfabrikk og oppdrettsanlegg i den ene delen av prosjektet.

Fôrfartøyet Eidsvaag Pioner i teten med fire autonome småfartøyer. Dette ligger litt lengre fram i tid-. Først skal Eidsvaag Pioner installere autonomiutstyr i EU-prosjektet Autoship.
Fôrfartøyet Eidsvaag Pioner i teten med fire autonome småfartøyer. Dette ligger litt lengre fram i tid-. Først skal Eidsvaag Pioner installere autonomiutstyr i EU-prosjektet Autoship. Illustrasjon: Kongsberg Maritime

I det andre skal det norske autonomiutstyret gjøre en belgisk fraktebåt for innenlandske kanaler selvkjørende.

Forskningsprosjektet er kalt Autoship og går over fire år innen for Horizon 2020-programmet. EU-støtten er på 20 millioner euro (ca. 199 millioner kroner).

Kongsberg Maritime er i førersetet for Autoship med Sintef Ocean og en rekke internasjonale aktører som partnere. Kongsberg Digital spiller også en sentral rolle.

Les også

Ulike farvann

De to fartøyene skal seile i svært ulike farvann, nærskipsfart og kanaler, og under svært forskjellige forhold og trafikk.

Det gir nyttig og bred kunnskap om de utfordringer autonome fartøy stilles overfor.

Det belgiske rederiet Blue Line Logistics eier fraktebåten. De regner med at hver fraktebåt eller lekter på kanalene erstatter 7.500 lastebiler på veien hvert år. EU har signalisert at de vil flytte mer transport fra veiene til innenlandske vannveier (inland waterways).

Fôrfartøyet Eidsvaag Pioner ble levert fra Vard Aukra i 2013 og har Rolls-Royce gassmotorer. Det er 74,7 meter langt, 13,6 meter bredt og har 62 tanker for frakt av fôr i pelletsform.

Digitalt

Hensikten med prosjektet er å teste og videreutvikle nøkkelteknologi knyttet til helautomatiserte navigasjonssystemer, selv-diagnostisering, prognosesetting and driftsplanlegging.
– Vi vil bidra med utvikling av sky-baserte kommunikasjonssystemer og avansert simulering for å teste og sikre at de autonome fartøyene opererer trygt og optimalt, sier Hege Skryseth, administrerende direktør i Kongsberg Digital.

EU sikrer norsk forsprang

Seniorrådgiver Ørnulf Jan Rødseth i Sintef, som også leder Norsk forum for autonome skip (NFAS) er over seg av begeistring.

Ørnulf Jan Rødseth, daglig leder i NFAS (Norsk forum for autonome skip) og seniorforsker i Sintef Ocean. Foto: Tore Stensvold

– EUs støtte til autonomiforskning og utvikling med utgangspunkt i Norge er med på å befeste og styrke vår ledende posisjon, sier Rødseth til TU.

Nyheten om EU-støtten ble presentert om bord i Skretting-fartøyet Eidsvaag Pioneer i Kristiansund tirsdag. Forsknings- og høyere utdanningsminister Iselin Nybø (V) strålte fornøyd.

– Kappløpet er i gang internasjonalt.  Autoship-prosjektet gir Nord-Europa med Norge i spissen et kjempeforsprang i å utvikle neste generasjons autonome fartøy, sa Nybø.

Les også

Kvalitetsstempel

Hun trakk fram at teknologien bidrar til sikrere, mer effektive og bærekraftige operasjoner til sjøs, både innen transport og havbruk.

EU-H2020 og Autoship

▪ Horizon 2020 (H2020) er det største forsknings- og innovasjonsprogrammet til EU.

▪ Programmet disponerer om lag 80 milliarder euro tilgjengelig for søknader fordelt over sju år (2014-2020).

▪ Autoship – 4-årig innovasjonsprosjekt,  støttet av H2020.

▪ Prosjektet startet i juni 2019 og løper frem til 2023 og vil inkludere både norske og europeiske partnere.

▪ Det anses for å være et ‘første-i-sitt-slag’ prosjekt innen EU med et globalt potensial. Finansieringen tildelt og resultatene av prosjektet vil styrke den ledende stillingen norsk forskning og industri har innen maritim teknologi og spesifikt autonom skipsfart.

▪ Testingen vil finne sted under to pilotdemonstrasjonskampanjer som tar for seg nærskipsfartsskip og EUs indre vannveier, som er de mest aktuelle områdene med økende etterspørsel etter vannbårne transportmarkeder i EU. Pilotene vil nå og overskride TRL7 (systemprototypedemonstrator i et operativt miljø).

▪ Norges forskningsråd har vært essensielt for å lykkes med forskningsforslaget som gir betydelig støtte fra starten av søknadsprosessen, inkludert finansiering av forslagsrelaterte aktiviteter og veiledning fra nasjonale kontaktpunkter.

▪ Kongsberg er største partner i konsortiet. Øvrige deltakere:  Sintef, Bureau Veritas, Blue Line Logistics NV, Skretting, Cargill, Eidsvaag, De Wlaamske Waterweg, University of Strathclyde, PNO.

– Nå får prosjektet en av de største tildelingene fra EUs Horizon2020-program til en norsk aktør noensinne. – Dette er et 200 millioner kroners kvalitetsstempel, sa hun videre.

Rødseth er helt enig.

Mer utfordrende

– Både fôrbåten og kanalfrakt er mye friere enn for eksempel det autonome containerskipet Yara Birkeland eller ferger, som går i faste ruter til de samme havner og kaier hver gang. Det er mye mer utfordrende å lage autonomisystemer for skip som har mer uforutsigbarhet, sier Rødseth.

Et annet poeng er at autonom dokking, det vil si å legge til kai uten mennesker på brua eller til fortøyning, stiller krav om både navigasjonshjelpemidler og praktisk-fysisk tilrettelegging på hver lokasjon.

Kanalfrakteskip og fôrbåter vil naturlig nok ha mange ulike anlegg og kaier de skal legge til. Investering i nødvendig infrastruktur er en utfordring.

Rødseth ser det derfor som mest naturlig at fôrbåten Eidsvaag Pioner vil ha mannskap om bord, men at autonomifunksjoner vil avlaste mannskap og kunne brukes til transitt.

Rødseth tror EU-prosjektet vil ha stor betydning for å sikre den norske kompetansen og forspranget på autonomi.

Les også

Regelverk må på plass

Forsknings- og høyere utdanningsminister Iselin Nybø (V) i navigatørstolen om bord på Eidsvaag Pioner. Direktør Gunnar Pedersen, leder for integrerte systemer i Kongsberg Maritime, står rett bak ministeren. Til høyre Vidar Eidsvaag, daglig leder i Eidsvaag og kapteinen: Johnny Stene. Foto: Kongsberg Maritime

Han sier at Blue Line BV er veldig framoverlent og ønsker å komme i gang med helautonom drift så fort det er mulig, gjerne i løpet av 2–3 år.

– Teknisk skala det være fullt mulig, men lover og regler må på plass. Det kan gjerne ta litt tid. Rederiet jobber allerede tett med myndighetene, sier Rødseth.

Blue Line er ifølge Rødseth er svært framoverlent rederi som ønsker å bruke mindre, autonome småfraktefartøy som kan trafikkere småhavner, nærmere produsenter og kunder. Dermed kan Blue Line unngå store havner, ikke minst Antwerpen, som gjerne blir flaskehalser i logistikkjeden.

Øker tempo

Direktør Gunnar Pedersen, leder for integrerte systemer i Kongsberg Maritime, sier til TU at EU-prosjektet øker tempoet i autonomiarbeidet. Det bidrar også til å sørge for at Kongsberg-miljøet får styrket posisjonen. Han legger også vekt på at prosjektet bringer flere aktører sammen.

– Det er viktig at vi får med oss flere industrielle partnere, klasseselskap og myndigheter, blant annet i Belgia, sier Pedersen.

En ting er de tekniske systemer til å fungere, noe annet er regulatoriske og krav fra klasser og myndigheter.

– Europa jobber for å få mer gods over til kanaler og elver. Det er en fordel å ha belgiske myndigheter med i prosjektet for å bane vei for autonomi på vannveiene, sier Pedersen.

Han er glad for samarbeid med Eidsvaag Rederi. Det gir innsikt og kunnskap i hvordan fartølyene må spekkes og utstyres med sensorer, kontrollsystemer og kommunikasjon som gjør det mulig med overvåking og eventuell inngripen og styring fra et kontrollsenter på land.

– Det er ikke noe mål i seg selv å fjerne mannskap fra skipene, men å bidra til mer optimal drift, ruteplanlegging, avlastning og sikrere seilas, sier Pedersen.

Han påpeker at autocrossing-systemer for ferger allerede har vist at det er mye drivstoff å spare.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå