Norled hydrogenelektrisk ferge

Selskapet velger flytende hydrogen framfor komprimert gass, selv om det er dyrere og vanskeligere å framstille.

– Vi har valgt å gå med flytende hydrogen fordi vi vil ha et system som kan skaleres opp for samband med større energibehov enn denne fergen har, sier Sigvald Breivik, teknisk direktør i Norled, til TU.

Tirsdag signerte styreleder Ingvald Løyning i Norled og vegdirektør Terje Moe Gustavsen kontrakten som gir selskapet oppdraget med å utvikle verdens første hydrogenelektriske ferge. Det skjedde om bord i fergen Dronningen til kai ved Aker brygge i Oslo. 

– Gratulerer så mye med dagen. Gratulerer til Norge. Gratulerer til miljøet, sa en oppspilt Gustavsen under presentasjonen.

Hydrogenfergen skal etter planen sjøsettes i april 2021 og skal trafikkere sambandet Hjelmeland - Skipavik - Nesvik i Rogaland. Kapasiteten skal være på 299 passasjerer og 80 biler, og i kontrakten heter det at minimum 50 prosent av energibehovet skal dekkes av hydrogen. Kontraktsverdien er på 1,1 milliard kroner.

• Vant utviklingskontrakt: Norled bygger verdens første hydrogenferge

Ble advart mot flytende hydrogen

I flytende hydrogen er energitettheten større og det går raskere å fylle drivstoffet. Likevel er flere skeptiske til at fergen skulle bruke den flytende løsningen.

Direktør Jon André Løkke i NEL hydrogen advarte i en kommentar i TU i november i fjor mot å velge flytende hydrogen som drivstoff for fergestrekningen. Begrunnelsen er at det er vanskeligere å produsere, transportere og lagre. 

Det kreves mellom 20 og 30 prosent mer energi for å produsere flytende hydrogen i forhold til hydrogen i komprimert gassform, anslår Løkke. I Norge finnes det ikke anlegg som produserer flytende hydrogen i dag. I Europa er det kun tre steder som gjør det, og de slipper ut ti kilo CO₂ per kilo hydrogen de produserer, ifølge ham. 

• Kommentar: Derfor bør Vegvesenet styre unna flytende hydrogen

Vil vekke industrien

Breivik ser argumentene, men håper industrien i Norge skal begynne å produsere flytende hydrogen når det kommer en kjøper av produktet.

– Det kan man godt si. Vi har også sett på trykksatt hydrogen. Det er lettere å få tak i og lettere å produsere og på alle måter lettere. Men for maritim sektor så har vi lært at flytende hydrogen er rett. Derfor går vi rett på det vanskelige, og prøver å få industrien til å våkne og begynne å produsere flytende hydrogen i Norge, sier Breivik og fortsetter:

– Vi hadde et valg om trykksatt eller flytende hydrogen i denne konkurransen. Men vi så tidlig at for å oppnå best mulig score med tanke på utvalgskriteriene i kontrakten, det som gikk på skalerbarhet og energitetthet, så var det helt rett å gå for flytende hydrogen.

• Setter av plass til hydrogen: Havila Kystruten gjør klar for hydrogen og brenselceller selv om teknologien ikke er moden til å tas i bruk

Trailer og bunkringsanlegg

Nordled har ingen konkrete samarbeid med noen som vil starte produksjon av flytende hydrogen i Norge, men jobber tett med flere som ønsker å promotere hydrogen framdrift på skip. Målet er å få fyllestasjoner i de viktigste havnebyene langs kysten, på samme måte som LNG-fyllestasjonene.

For sambandet i Rogaland skal de transportere drivstoffet til kai med trailer.

– Vi kommer til å få hydrogen levert av tankbil, så kommer vi til å fylle det på fergen via et bunkringsanlegg vi har utviklet, som skal stå på land. Det klargjøres med kald hydrogen før fergen kommer inn, slik at fergen er klar til å ta imot denne kalde hydrogenen, sier Breivik.

Fergen skal bruke PEM brenselscelle, en type lavtemperatur brenselscelle, som vil være på 300 kilowatt. Den kommer til å bruke mellom 150 til 200 kilo hydrogen per døgn. Norled har foreløpig ikke valgt leverandør, og det skal være flere kandidater.

På sikt er planen å bruke erfaringene fra fergen i utviklingen av hurtigbåter.

– Nå har vi jobbet mye med en hurtigbåt, og hurtigbåter har behov for to tonn hydrogen i døgnet. De går med over 2000 kilowatt i forbruk. Og det er klart at arbeidet vi legger ned i dette prosjektet, det tar vi med oss til andre ferge- og hurtigbåtprosjekter, sier Breivik.

• Nesodden-fergen: Kaster ut seks LNG-motorer – inn med batterier og elektromotor

Internasjonal milepæl

Vegdirektør Gustavsen trakk de store linjene fra LNG-framdrift til elektrisk drift til hydrogen under presentasjonen på tirsdag. Han viste til at det forventes 70 til 80 ferger med elektrisk framdrift innen 2022, og at det startet med innovasjonen Ampere. Hydrogenfergen er neste steg i utviklingen, viste han til.

Når Norleds ferge står klar har man både ferger med elektrisk- og hydrogenframdrift. Til TUs søsterorgan, veier24, sier Gustavsen at det ikke er naturgitte forhold som gjør at man ikke går for en heleektrisk fergeflåte her til lands. 

– Infrastrukturmessig er nok hydrogen enklere, men dette handler aller mest om å ta teknologien et skritt videre.

Løkke skriver i sin kommentar at verden har valgt bort flytende hydrogen.

– I majoriteten av andre prosjekter med utvikling av tog, biler, busser og lastebiler, er hydrogen i flytende form vraket til fordel for bruk av hydrogen i gassform. Globalt er alternativet så godt som valgt bort. Helt sikkert vil flytende hydrogen også komme dårligere ut i dette prosjektet, skriver han.

Styreleder Løyning i Norled avviser det, og sa under presentasjonen at hydrogenfergen trolig blir en mye større milepæl internasjonalt enn det elfergen Ampere var.

Det er beregnet at nullutslipp i fergesektoren i Norge vil gi utslippsreduksjon på om lag 600.000 tonn CO₂ hvert år.

• Null- og lavutslippsteknologi: Fjord1 har signert kontrakter for bygging av sju ferger