Selvkjørende biler

Neste år kan det bli lov med selvkjørende biler i Norge

Statens vegvesen jobber med å tilpasse lovverket til selvkjøring, og i første omgang på nivå 3.

Selvkjørende biler er på vei, og Waymo er blant dem som utvikler slik teknologi. På veien din må vi innom flere nivåer av automatisering, og i Norge åpnes det neste år for nivå 3. Det er et stykke unna målet, som er nivå 5.
Selvkjørende biler er på vei, og Waymo er blant dem som utvikler slik teknologi. På veien din må vi innom flere nivåer av automatisering, og i Norge åpnes det neste år for nivå 3. Det er et stykke unna målet, som er nivå 5. (Foto: Waymo)

Statens vegvesen jobber med å tilpasse lovverket til selvkjøring, og i første omgang på nivå 3.

Neste år vil lovverket sannsynligvis åpne for at du kan overlate mer av kjøringen til bilen. Da trer trolig nye regler for automatiserte kjøretøy i kraft.

Men det ser ikke ut til at fremtiden bilprodusentene stadig forespeiler, med biler som plukker deg opp og slipper deg av, er rundt hjørnet riktig enda. Det vil kreve selvkjørende biler på nivå 5.

Det som nå kommer, er godkjenning av biler på nivå 3. Det vil si at du kan slippe rattet, og overlate kjøringen til bilen under visse forhold. 

Du vil imidlertid fortsatt være nødt til å holde øynene på veien, og være klar til å ta over styringen når du får beskjed om det.

Vegdirektoratet jobber nå med å tilpasse regelverket for å tillate slike biler på norske veier.

Bakgrunnen er arbeid gjennomført av UNECE, et FN-organ som harmoniserer kjøretøyregelverk internasjonalt. UNECE vedtok i sommer et regelverk som tillater at bilen selv skal kunne kjøre under visse omstendigheter.

ALKS

Regelverket gjelder «automated lane keeping systems (ALKS)», eller automatiske filholdersystemer. Det sier at så snart systemet er aktivert, er det dette som har den primære kontrollen på kjøretøyet. 

Det er en vesentlig forskjell på dette og avanserte førerstøttesystemer som Tesla Autopilot eller Nissan Propilot som du finner i biler i dag: Selv om bilen i praksis kan kjøre seg selv i dag, er det alltid føreren som har det hele og fulle ansvaret for hva som skjer. 

Om bilen tross avanserte systemer pløyer inn i bilen foran deg, er det ditt ansvar. Nå åpnes det for at ansvaret i større grad flyttes over på bilprodusenten. Det krever at produsenten faktisk tar dette ansvaret, så tross et slikt regelverk vil det ikke medføre noen praktiske endringer for dagens biler. 

Autonomi-nivåene

SAE har utviklet standarden J3016, som klassifiserer fem nivåer av automasjon. 

Nivå 0 - Ingen automasjon: Føreren må ha all oversikt og treffe alle nødvendige tiltak.

Nivå 1 - Føreassistanse: Føreren overvåker miljøet, mens systemet kan ta seg av noe styring, eller aksellerasjon og bremsing. Typisk adaptiv cruise control eller lignende.

Nivå 2 - Delvis automatisering: Kontrollerer to primære kontroller, som hastighet og styring, mens føreren fremdeles har ansvaret for å overvåke omgivelsene, og må ta over kontroll dersom systemet ikke kan utføre oppgavene. 

Nivå 3 - Automasjon under visse omstendigheter: Er det første hvor systemet overvåker omgivelsene, tar avgjørelser om for eksempel når bilen skal foreta en forbikjøring, sette på blinklys og annet, og kan brukes i alle situasjoner. Biler på dette nivået kan utføre kjøringen på egen hånd, men det forventes at føreren skal kunne ta over kontrollen ved behov.

Nivå 4 - Høy automasjon: Som nivå 3, med unntak av at systemet på egen hånd vil kunne treffe tiltak dersom føreren ikke reagerer. Det kan for eksempel være å stanse bilen.

Nivå 5 - Full automasjon: Systemet tar seg av alle oppgaver, overvåker omgivelsene, og fungerer i alle situasjoner. Kan gjøre alle oppgaver en menneskelig fører normalt vil gjøre. Nivå 5-biler kan i praksis designes uten ratt og pedaler.

Det nye regelverket stiller en rekke krav.

Det er krav om at skjermer som kan brukes til andre aktiviteter utover kjøring skal gi klar beskjed om at føreren skal ta over kontrollen så snart systemet krever det. 

Det er også minimumskrav til systemene. De skal minst kunne utføre nødmanøvre for å unngå kollisjon. Bilene må også ha en «svart boks» – et datalagringssystem som lagrer informasjon om kjøringen så lenge ALKS er aktivert. 

En rekke kriterier skal oppfylles før sjåføren får aktivere ALKS, blant annet:

  • Personen i førersetet skal ha sikkerhetsbelte festet.
  • Det skal ikke være oppdaget noen reduksjon i funksjonaliteten til systemene.
  • Datalagringssystemet skal være i drift.
  • Systemet må gjennomføre en selvdiagnose med positivt utfall.

Det kreves dessuten at systemet kontrollerer at føreren er tilgjengelig. Dette kan være at føreren må gi tilbakemelding til systemet, kameraovervåkning av at føreren faktisk er våken, eller ved å registrere kroppsbevegelser. Minst to slike kriterier skal oppfylles for at systemet skal vurdere føreren som aktiv og tilstede.

Datalagringssystemet skal startes opp når ALKS aktiveres, og deaktiveres når føreren tar over kontrollen. Det skal lagre informasjon om kjøringen, eventuelle kollisjoner, hvilke manøvre som er gjort, og eventuelle feil i systemet som er oppdaget.

Store begrensninger på veien

Det er også flere krav til veistrekningene systemet kan aktiveres på.

Regelverket åpner først for personbiler, og kun hastigheter inntil 60 kilometer i timen. Det skal bare være mulig å aktivere systemet på veier uten fotgjengere, syklister eller veikryss, og det kreves at det skal være en fysisk barriere mellom kjøreretningene.

Ring 3 er en av veiene som er aktuelle for nivå 3 i Norge Bilde: Stein Jarle Olsen

Dermed er det relativt begrenset hvor et slikt system faktisk kan tas i bruk, kanskje spesielt i Norge.

I Norge er det for eksempel mulig å bruke dette i Oslo, på Ring 3 og riksvei 4 Sinsen-Grorud, såfremt det er mens det er såkalt miljøfartsgrense på 60 kilometer i timen. Andre veistrekninger kan være aktuelle, men det er ikke klart hvilke dette eventuelt gjelder.

Les også

Bilprodusenten må ta ansvar

Selv om UNECE har utformet et regelverk, må regelverket i Norge tilpasses for å gjøre det mulig å tillate biler på nivå 3. I dag forutsetter veitrafikkloven at en fører med ansvaret for kjøretøyet er på plass i bilen. 

Det er dette Statens vegvesen nå rent praktisk arbeider med.

– Vi jobber med det som må til på regelverksiden. Dagens lover og forskrifter må nyanseres når ansvaret skal over på selve kjøretøyet. Regelverket som finnes i dag er skrevet før man kunne se for seg at det ble aktuelt med selvkjørende biler, sier Jacob Trondsen, avdelingsdirektør vegtransport i Statens vegvesen.

Han sier de nå går gjennom regelverket UNECE har utarbeidet, og ser på hvilke konsekvenser det har for norsk lovgivning. Foreløpig gjenstår det meste av detaljarbeidet. Tilsvarende arbeid gjøres i andre land hvor regelverket skal innføres.

En del av arbeidet er å identifisere de veistrekningene som kan kvalifisere til kjøring med nivå 3. Trondsen sier at det helt sikkert er flere veier enn ring 3 som er aktuelle.

– Vi er opptatt av begrensninger på fart og adskilte trafikkstrømmer. Det begrenser utvalget. I hovedsak er det nå innfartsårer i store byer i Europa som er hovedfokus, sier Trondsen.

Krevende å innføre nivå 3

Han forteller at det er nokså krevende å innføre nivå 3, og at de passer ekstra godt på at alt går riktig for seg. At det innebærer en forskyvning av ansvarsdelingen i forhold til i dag, samtidig som teknologien er umoden, gir ekstra sårbarhet. 

Utviklingen vil med tiden gå mot nivå 5, hvor bilen helt og holdent kjører på egen hånd, og dermed også har ansvaret. Det vil kreve ytterligere arbeid, men grunnlaget legges nå.

– Vi følger med på utviklingen, og tenker at det blir mye læring. Så følger vi opp med lover og regler. Vi er opptatt av fremkommelighet og trafikksikkerhet, og å ivareta de aspektene som gjør at sikkerheten er intakt, sier han.

360c er en konseptbil, og en visjon for fremtidens selvkjørende biler fra svenskene.
Volvo 360c er en konseptbil, og en visjon for fremtidens selvkjørende biler fra svenskene. En gang i fremtiden skal det være klart for også slike biler i Norge, på nivå 5. Foto: Marius Valle

Så selv om det er en forventning om at større grader av automatisering på sikt skal gi store gevinster innen trafikksikkerhet, så er det altså en potensiell risiko. Det viktigste er at publikum har tiltro til at sikkerheten er ivaretatt, selv om bilene kjører selv.

En stygg ulykke kan være nok til at folk mister den tiltroen. 

Vil velge strekninger

Trondsen sier at de ser for seg å velge ut veistrekninger hvor biler på nivå 3 har lov til å aktivere ALKS. Når regelverket er ferdig utformet vil de teste biler på disse strekningene for å høste erfaringer. Med dette som grunnlag skal Vegvesenet se på i hvilken grad det skal utvides med andre strekninger.

Mange steder vil det for eksempel bli aktuelt å senke fartsgrensen til 60 kilometer i timen for å tillate nivå 3. På de fleste motorveier inn til og rundt de største norske byene er fartsgrensen i dag høyere enn dette.

– Dette er per i dag ikke diskutert å gjøre. Det vil være et politisk valg om det blir aktuelt, sier Trondsen.

Bilene må typegodkjennes

Det finnes i dag ingen biler på norske veier som kvalifiserer til nivå 3 UNECE-regelverket. Ikke fordi de ikke har egenskapene som kreves, men fordi det ikke har vært mulig å typegodkjenne systemer på nivå 3 eller høyere. Dette blir først mulig når regelverket trer i kraft en gang i 2021.

Det kan tenkes at bilprodusentene har biler som kan oppfylle kravene når regelverket trer i kraft.

– Man må nok vente på at det kommer biler hvor man har verifisert de kravene som ligger i typegodkjenning for den typen automatisering. Regelverket er utarbeidet av myndigheter i over 60 land i samarbeid med produsentene og deres internasjonale industriorganisasjoner. Dette er så langt man tør strekke seg i første omgang, sier Trondsen.

Likevel tror han det vil ta tid med testing, utprøving og verifisering. Allerede nå forbereder produsenter og testinstitutter seg på å planlegge testing. Trondsen tror de første kjøretøyene kan godkjennes i løpet av 2022.

Om en bilprodusent ønsker å få typegodkjent et kjøretøy som allerede er på veien i dag, må de søke om en utvidelse av typegodkjenningen hvor kravene er verifisert. Altså må det ikke utstedes en helt ny typegodkjenning.

Les også

Kommentarer (37)

Kommentarer (37)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå