Milliardsprekk i Moss: Anbefaler juridisk vurdering av kvikkleire-arbeid

Manglende geoteknisk kompetanse bidro til milliardsmell for Bane Nors togprosjekt, ifølge internrevisjonsrapport.

Milliardsprekk i Moss: Anbefaler juridisk vurdering av kvikkleire-arbeid
Prislappen på den planlagte banen og togstasjonen i kvikkleiresonen i Moss har økt med et uvisst antall milliarder. Illustrasjon: Bane Nor

Da de ble klart at Intercity-strekningen Sandbukta-Moss-Sjåstad (SMS) ville koste syv milliarder mer enn først antatt, hyret Bane Nor revisjonsfirmaet Deloitte for en uavhengig internrevisjon.

Bane Nor oppga grunnforholdene under sentrum av Moss som hovedårsak til at togprosjektets kostnadsramme økte fra 10,5 til 17,9 milliarder. En nylig områdestabilitetsvurdering foretatt av Norges geotekniske institutt (NGI) hadde vist at et stort kvikkleirefelt under byen var mer sensitivt enn først antatt.

Om et kvikkleireskred utløses i den aktuelle sonen, kan nesten 10.000 innbyggere bli direkte berørt, ifølge en beredskapsanalyse fra Moss kommune.

Siden NGIs rapport kom i februar i fjor, har anleggsarbeidet stått mer eller mindre stille i kvikkleiresonen. Fredag meldte Bane Nor at de så seg nødt til å si opp kontrakten med totalentreprenøren MossIA som en konsekvens av de vanskelige grunnforholdene.

Måtte legge fram rapporten

Deloittes oppdrag var blant annet å vurdere hvorvidt utfordringene forbundet med områdestabilitet i Moss kunne vært avdekket tidligere.

Lenge ville ikke Bane Nor tilgjengeliggjøre rapporten, som er datert til 19. mai i fjor, med begrunnelsen at den var ment for intern bruk.

I forbindelse med interessegruppen Bedre byutvikling Moss (BBM) sitt søksmål mot staten, som ble avsluttet 21. januar, måtte rapporten likevel legges fram for retten.

I søksmålet anklager BBM staten for å ha startet jernbanebyggingen i Moss på sviktende grunnlag, og mener blant annet at alternative traseer utenom kvikkleirefeltet i sentrum burde vært utredet.

Kart over alternative togtraseer og kvikkleiresonen i Moss
Kartet til venstre viser Bane Nors planlagte trasé i rødt, BBMs foreslåtte alternative trasé i lilla og nåværende trasé i svart. Stiplet linje representerer bane i tunnel eller kulvert, heltrukken linje representerer bane i dagen. Til høyre NGIs oppdaterte kvikkleirekart. Kvikkleiresonen i rosa, og kvikkleirens utløpsområde i blått. Merk at kartet til høyre viser et større utsnitt. Illustrasjon: Kjersti Magnussen

På det siste punktet kan det se ut til at BBM får støtte fra Deloitte.

Svak kompetanse og manglende rutiner

Deloitte peker på seks kritikkverdige observasjoner i sin internrevisjonsrapport. Fire er i kategorien «ikke tilfredsstillende»:

  1. Geotekniske undersøkelser og vurderinger som ble utført av Rambøll Sweco i 2015–2016 har ikke vært tilstrekkelige.

I Rambøll Swecos områdestabilitetsrapport fra 2015–2016 ble faregraden i området tilknyttet SMS-prosjektet vurdert som lav. Forberedende arbeider ble satt i gang, en hel bydel ble revet.

Men med NGIs mer utførlige rapport fra februar 2021 steg faregraden til middels. Det var behov for flere stabiliserende tiltak, mer penger og byggestans som resultat.

Deloitte påpeker at Rambøll Sweco har beregnet færre kritiske snitt og benyttet en mindre faresone enn NGI. Som TU har omtalt tidligere, gjorde Rambøll og Sweco stabilitetsberegninger med utgangspunkt i fire snitt i arbeidet med sin områdestabilitetsrapport. NGI tok utgangspunkt i tredve.

Internrevisjonsrapporten til Deloitte stiller spørsmål ved om Rambøll Swecos arbeid var egnet til å avdekke områdestabilitetsproblematikken i prosjektet, og om det ble utført med høy nok kvalitet.

Med bakgrunn i dette, anbefaler Deloitte å gjøre en juridisk vurdering av Rambøll Swecos ansvar  i SMS-prosjektet.

 2. Jernbaneverket hadde i detaljreguleringsfasen i 2015–2016 ikke tilstrekkelig kompetanse på geoteknikk i prosjektorganisasjonen.

Jernbaneverket ble, til orientering, avviklet i 2016. Oppgavene ble overført til Bane Nor og Jernbanedirektoratet.

Ifølge Deloitte-rapporten hadde SMS-prosjektet under Jernbaneverket en organisasjon uten dedikerte geotekniske fagressurser som spesifikt fulgte prosjektet i oppstartsfasen. I tillegg hadde de for lite kompetanse internt til å vurdere om grunnundersøkelser utført av eksterne rådgivere var tilstrekkelige og tilfredsstillende.

Blant anbefalingene til Deloitte er gjennomføring av risikokartlegging i oppstarten av byggeprosjekter slik at risikoen reflekteres i anbudsdokumenter. De ønsker også riktigere dimensjonering av prosjektorganisasjonen for å ivareta byggherreansvaret. I rapporten påpekes det at Jernbaneverkets organisasjon i SMS-prosjektet har vært vel slank.

3. Bane Nors valg av fagmiljøer (rådgivere og entreprenører) som bidrar i prosjektgjennomføringen, utgjør en kritisk faktor i prosjekter der grunnforhold er en særskilt risiko.

Regelverk og retningslinjer hos Bane Nor angir ikke absolutte krav til type eller omfang av grunnundersøkelser og stabilitetsberegninger som må gjennomføres, påpeker Deloitte. Det blir derfor en geoteknisk-faglig skjønnsvurdering i hvert enkelt prosjekt. Hvilke samarbeidspartnere Bane Nor velger blir dermed ekstra kritisk.

Deloitte anbefaler Bane Nor å gjøre grundigere vurderinger av leverandørenes kompetanse.

4. Da Jernbaneverket gjennomførte detaljregulering i 2015-16, forelå det ikke rutiner for hvordan utbyggingsprosjekter skal både sikre og vurdere om undersøkelser av grunnforhold og områdestabilitet er tilfredsstillende. Dette foreligger heller ikke i Bane Nor i dag. 

Jernbaneverket skal ikke ha etablert spesifikke krav nedfelt i prosedyrer eller rutiner for å vurdere undersøkelser av grunnforhold og områdestabilitet. Det var heller ikke krav om at vurderinger av områdestabilitet skulle være basert på tilstrekkelig mengde data.

Deloitte påpeker at de samme utfordringene gjelder for Bane Nor i dag.

Deloitte anbefaler å tidlig etablere et kvalitetssikringsforum i prosjekter det er forventet komplekse grunnforhold. Forumet skal bestå av både interne og eksterne ressurser med tilstrekkelig kompetanse til å «kvalitetssikre, utfordre og stille kritiske spørsmål», både til intern og innleid kompetanse.

Les også

Burde sett på en alternativ trase

I et vedlegg til rapporten, skriver Deloitte at det kunne vært hensiktsmessig å se på alternative traseer for toglinjen gjennom Moss.

I konseptutvalgutredningen av Intercity-strekningen Oslo-Halden ble SMS-prosjektet lagt inn som et «null-alternativ» på tross av at prosjektet verken hadde blitt vedtatt av Stortinget eller fått bevilgning, påpekes det.

Plassering av strekningen i et alternativt konsept som er forskjellig fra null-alternativet, ville kunne gitt et mer realistisk bilde av både kostnader og økonomisk usikkerhet i det aktuelle trasevalget, skriver Deloitte.

De understreker viktigheten av å gjøre dette så tidlig som mulig, for å forhindre at det som tilsynelatende fremstår som det økonomisk mest gunstige trasevalget viser seg å bli vesentlig dyrere på et senere tidspunkt.

– Bane Nor hevdet å ha tilstrekkelig kompetanse 

Arild Svenson, førstekandidat for partiet Ny kurs i Moss kommune, kaller funnene i rapporten hårreisende.

– Det gjelder særlig for oss i Moss, men også når det gjelder bruk av offentlige midler, sier han.

– Noe av det mest graverende som fremkommer i rapporten, er at Jernbaneverket ikke hadde tilstrekkelig kunnskap, og at Bane Nor ikke klarte å engasjere et selskap som kunne gjøre de riktige undersøkelsene. Når de som styrer ikke er kompetente, hvordan skal de kunne vurdere et annet selskaps kompetanse, spør Svenson.

Svenson har i flere år sittet i kommunens tekniske utvalg.

– Dette gjør at jeg setter et stort spørsmålstegn ved Bane Nors saksframlegg overfor oss politikere. Er det noe de har framhevet overfor oss, så er det at de har tilstrekkelig kompetanse.

TU har vært i kontakt med Rambøll som ikke vil kommentere saken. Sweco henviser til Bane Nor. Les Bane Nors tilsvar her.

Les også