F-16

Jagerfly-avskjæringer i nord: – Den farligste perioden var da aktiviteten var lavest

Tidligere F-16-pilot går gjennom 60 år med jagerflyberedskap.

To F-16 på Nato-beredskap gjør seg klare for avgang fra Bodø flystasjon.
To F-16 på Nato-beredskap gjør seg klare for avgang fra Bodø flystasjon. (Eirik Helland Urke)

Tidligere F-16-pilot går gjennom 60 år med jagerflyberedskap.

Bodø: Som Teknisk Ukeblad omtalte tirsdag, går det mot slutten for F-16 i Norge etter nesten 42 års tjeneste.

Siden 1982 har jagerflyet vært spydspissen i Natos QRA-beredskap («Quick Reaction Alert») i nord – et oppdrag som har eksistert siden 1960.

Fortsatt er norske beredskapsfly jevnlig på vingene, men alarmen går langt sjeldnere nå enn den gjorde på 1980-tallet. Luftmøtene foregår regulert og etter sigende stort sett udramatisk.

– Dette er, og har vært, det travleste stedet i Natos kommandokjede. Men det har vært særdeles få hendelser med tanke på at Luftforsvaret har gjennomført over 5.500 avskjæringer og identifiseringer opp gjennom årene. Den farligste perioden var ikke den mest størst aktivitet, men den med minst, sier Per Erik Solli.

Han fløy F-16 i perioden 1985-1994 og har utarbeidet statistikk over antall «scrambles» og identifiseringer fra 1970 til 2021 i forbindelse med et bokprosjekt han holder på med.

Per Erik Solli fløy F-16 fra 1985 til 1994. Foto: Onar Digernes Aase/Forsvaret

Risikoen økte på 90-tallet

Han jobber med å få fram tallene også fra 1960-tallet, samt å få tilgang til statistikk fra Russland over deres/Sovjets avskjæringer av norske og allierte militærfly i Barentshavet nord for Kolahalvøya fra 1950-tallet fram til idag.

Som statistikken viser, sank aktiviteten som en stein etter Sovjetunionens oppløsning og det var en stille periode fram til en markant oppgang fra 2006 til 2007. Men nivået på russisk flyaktivitet i Norges nærområder er fortsatt svært lavt sammenlignet med for eksempel toppåret 1984.

Statistikk utarbeidet av Per Erik Solli.

I toppåret 1984 var norske F-16 fra 331 og 334 skvadron oppe og identifiserte hele 544 sovjetiske fly fordelt på 200 scrambles.

Da beredskapsflyene fra Bodø ble scramblet mot en større russisk formasjon i slutten av oktober i år, sammen med F-35A som trente på QRA fra Evenes, var dette første gang siden i sommer. Inkludert denne flygruppa på seks fly (to Tu-160, to MiG-31, Su-24 og A-50) er det så langt i år identifisert 48 russiske fly.

QRA-oppdraget med 15 minutters beredskap ble gjennomført med F-86K Sabre i perioden 1960-67, med F/CF-104 Starfighter fra 67-82 og de siste 40 årene med F-16.

Sabre hadde begrenset rekkevidde og dermed avskjæringsevne og ble ofte deployert framskutt til Bardufoss og Banak. Starfighter var med sin klatreevne, hastighet og mye større rekkevidde et mer velegnet verktøy.

Solli forteller at både Norge og Sovjetunionen fløy mye på 80-tallet, men det var et velfungerende system der to profesjonelle parter fulgte reglene for hvordan denne typen flygning skal gjennomføres. 

– Den mest uforutsigbare perioden med størst risiko for farlige og utilsiktede hendelser var størst etter slutten på den kalde krigen, da det sovjetiske militære systemet hadde gått i oppløsning, forteller Solli.

Han påpeker at dette blant annet skyldes lav moral og ekstremt lavt treningsnivå på de russiske flygerne, som skal ha vært helt nede i 40 årlige flytimer.

Ilyushin Il-78 «Midas» etterfyller en Tupolev Tu-95 «Bear» i selskap med en norsk F-16 i juli 2006. Foto: 331/332 skvadron

Økt flysikkerhet

Norge fikk levert sitt første F-16 15. januar 1980, og det er ikke til å komme bort fra at innfasinga var utfordrende og kostet liv. De to første i 1983 og 1985, men de fleste på slutten av 80-tallet.

Kortversjonen, slik Solli forklarer den, var at Luftforsvaret rundt 1986-87 mistet mange av sine instruktører over til sivil luftfart. Det førte til at skvadronene satt igjen med et personell med lav snittalder og ditto lavt erfaringsnivå, både med ledelse og flyging.

Les også

Ifølge ham var dette medvirkende årsaker til ulykkene der fire F-16-piloter mistet livet på kun 13 måneder i 1988 og 1989, tre i Bodø og én på Ørland.

– Fire dødsulykker på kun et drøyt år var selvsagt meget spesielt. På den andre siden klarte de mest erfarne som var igjen i Bodø å løse de operative beredskapsoppdragene på slutten av den kalde krigen på god måte, dag og natt samt i klarvær og i skyer, uten noen hendelser eller uregelmessigheter, påpeker Solli. 

Situasjonen bedret seg utover 90-tallet. Plikttjeneste økte og lønnsforskjellen mellom sivile og militære flygere ble til dels utlignet. Nivået på opplæring og trening ble vesentlig forbedret, ifølge Solli.

– I dag holder 331 skvadron et fantastisk høyt nivå, både på folkene og flyene. Det operative og faglige kompetansenivået er ekstremt høyt, og det er morsomt å se hvordan systemet har endret seg, uttaler den pensjonerte obersten som i dag er tilknyttet Nord universitet og Norsk luftfartsmuseum.

Også statistikken indikerer at flysikkerheten styrket. Luftforsvaret har ikke mistet noen F-16 på over tjue år. Det har ikke skjedd flere fatale ulykker siden de nevnte på slutten av 80-tallet, altså i overkant av 32 år siden.

– Dette er svært bemerkelsesverdig i historisk sammenheng, kommenterer Ole Jørgen Maaø, som er historiker ved Luftkrigsskolen og som sammen med Solli var blant foredragsholderne på et seminar om nedleggelsen av Bodø flystasjon i Stormen kulturhus onsdag.

Til sammenligning omkom det ti norske jagerflypiloter årlig i gjennomsnitt på 1950-tallet. Riktignok ble det på den tida operert betydelig flere fly enn i dag.

Slik foregår QRA

Simulerte angrep i Vestfjorden 

For utenforstående er det kanskje fort gjort å tro at sovjetiske og russiske fly til stadighet har fløyet i norsk luftrom. Slik er det ikke. Avskjæringene har skjedd i internasjonalt luftrom, med ytterst få unntak.

Solli forteller at det riktignok forekom en god del grensekrenkelser i Finnmark på 1950-tallet, før QRA ble etablert, men siden den gang har det kun skjedd fire ganger at vår nabo i øst har fløyet inn i vårt luftrom med militærfly. Og det har ikke forekommet siden slutten av 1970-tallet.

To alvorlige hendelser skjedde i Nordland, og to litt mindre alvorlige episoder fant sted i Finnmark.

Krenkelsene i Nordland skjedde i 1972 og 1975, begge ganger med bombefly av typen Tupolev Tu-16 «Badger» som ble avskåret av starfightere fra Bodø.

Siste klargjøring før beredskapsflyet kan rulle ut fra shelteret på Bodø flystasjon. Foto: Eirik Helland Urke

I 1972 var det to fly som returnerte fra luftrommet rett nord for Storbritannia på en unormal kurs og beredskapsflyene ble sendt opp. Den norske undersøkelseskommisjonen konkluderte med at det trolig var snakk om bevisst provokasjon, selv om det selvsagt også kan ha vært snakk om feilnavigering.

Badger-flyene fløy i en nordøstlig kurs over Vestfjorden, Lofoten, Vesterålen og Andøya for de svingte nordover. Avskjæringa skjedde i mørket, og sovjeterne slapp varmebluss («flare»).

– Vi antar at de var livredde for å bli skutt ned. Den gangen ble vestlige militærfly skutt ned som standard prosedyre dersom de fløy inn i sovjetisk luftrom, men de visste nok ikke da at dette ikke var prosedyren her, sier Solli.

De andre krenkelsen i Vestfjorden og over Lofoten fant sted 17. november 1975. Det pågikk en stor Nato-øvelse og amerikanske marinefartøy lå utenfor Bodø. Til sammen fire sovjetiske bombefly fløy inn over norsk territorium mens de simulerte angrep på fartøyene.

Også i 1975 var det et sovjetisk militærfly som i en sving fløy inn og ut av norsk luftrom rett sør for Vardø. Denne ble faktisk avskåret av et sovjetisk jagerfly og eskortert hjem igjen. Luftforsvaret antar at det var snakk om feilnavigasjon eller teknisk svikt.  

På slutten av 70-tallet var et sovjetisk Bear D på vei fra Cuba til Moskva og fløy rett over Finnmark og Finland.

– Vi antar at de hadde lite drivstoff etter kraftig motvind over Atlanteren. Forsvaret så ikke alvorlig på denne grensekrenkelsen siden de åpenbart hadde problemer, forteller Solli. 

Hvorfor 72? 

Det første av 72 bestilte F-16 Fighting Falcon landet på Rygge 15. januar 1980 etter å ha blitt bestilt knapt fem år tidligere. Dette var en toseters F-16B som ble fløyet fra Fokker-fabrikken i Nederland.

Les også

17 fly har gått tapt og det er kjøpt inn to ekstra fly, slik at Norge har igjen 57 maskiner der målet er å selge så mange som mulig.

Hvorfor Norge bestilte akkurat 72 fly er omstridt, ifølge Ole Jørgen Maaø. Han har selv analysert Forsvarets forskningsinstitutts kampflyanalyse fra 1970-74 og forteller at antallet ikke forekommer noe sted der, slik mange later til å tro.

Så hvor kommer dette tallet fra? Maaø holder en knapp på at det stammer fra et klassisk serviettregnestykke på en parisisk fortauskafé. 

Ifølge ham er det minst to vandrehistorier om bestillinga som stammer fra de pensjonerte generalene Olav Aamoth og Eyvind Schibbye som begge bidro i arbeidet med anskaffelsen.

Aamoth mener det var veldig enkelt: Luftforsvaret skulle ha fire skvadroner, ganget opp med 18 fly per skvadron blir dette 72. Ferdig med det.

Ti F-16 står delvis demontert i Bodø, klare til å kjøres til Kjeller i vugge der de kan klargjøres for eventuelt salg. Foto: Eirik Helland Urke

Schibbye påstår imidlertid at dette første gang dukket opp på et møte i Paris. Resten av EPAF-samarbeidet var grinete på nordmennene fordi de ikke hadde noe tall på hvor mange fly de skulle ha, noe som ville ha betydning for stykkprisen de ville måtte betale for F-16.

Ettersom det ikke fantes en pris på F-16, skal de norske kampflykjøperne ha tatt utgangspunkt i prisen på konkurrenten Dassault Mirage F-1, og deretter anslått hva de trodde regjeringen var villig til å sette av og regnet sammen.

– Svaret var «70 komma ett eller annet» som ble rundet opp til 71. Men 71 var jo et «vemmelig antall» som hverken kunne deles opp i tre eller fire like store skvadroner, ergo ble det 72, heter det i Maaøs doktorgradavhandling «Vitenskap for politikk?» om Systemgruppen ved FFI og norsk forsvarspolitikk fra 1950 til 1980.

Les også

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå