Avinor

– I flyindustrien fungerer ingenting «sånn cirka». Sikkerhet går foran alt

Luftfarten har vært rammet hardt av pandemien, men den nye Avinor-sjefen Abraham Foss mener omstilling til en mer bærekraftig drift er det viktigste for bransjens fremtid.

– Jeg ønsket meg denne jobben fordi jeg i så mange år også har jobbet med samfunnskritisk infrastruktur, men da fra telekom-perspektiv, sier Foss.
– Jeg ønsket meg denne jobben fordi jeg i så mange år også har jobbet med samfunnskritisk infrastruktur, men da fra telekom-perspektiv, sier Foss. (Foto: Sverre Chr. Jarild)

Luftfarten har vært rammet hardt av pandemien, men den nye Avinor-sjefen Abraham Foss mener omstilling til en mer bærekraftig drift er det viktigste for bransjens fremtid.

Abraham Foss har brukt det første halve året som ny Avinor-sjef på å bli kjent med en stor organisasjon, sette seg inn i mengder av regulatoriske krav som stilles til en bransje som er helt avhengig av sikkerhet, håndtere mengder av innspill fra kolleger, flyselskaper, parkeringsselskaper, bagasjehåndteringsselskaper, passasjerer og et stort antall andre interessenter. I tillegg har pandemien gjort helse og smitte til et sentralt tema i halvannet år. Flyplassene er blitt arenaer for smittekontroll, karantenebehandling og enda strengere grensekontroll..

– Jeg vil ikke legge skjul på at det har vært krevende å starte i en ny bransje uten muligheter for å reise ut for å treffe ansatte. Denne jobben handler om å manøvrere i et komplekst interessentbilde og krever både pragmatisme og sterk gjennomføringsvilje, sier Abraham Foss.

Han møter oss i det nyoppussede kontorlandskapet i Oslo Atrium i Bjørvika der administrasjonen i Avinor sitter. Det har vært ganske tomt der de siste månedene. Nå begynner ansatte å komme tilbake til kontoret. Men de aller fleste av de 3000 ansatte jobber ute på flyplassene.

– Det finnes en del likheter mellom luftfart og telekom, men det er også store forskjeller. Typisk faglige beslutninger skal ikke jeg ta, jeg vil at de som sitter sammen med meg rundt bordet skal være faglig flinkere enn meg. Min rolle er å legge en strategi og passe på at vi jobber mot de mål vi har satt oss i Avinor.

Bondesønn

Foss har sammen med kona, Annelene Svingen, som jobber som kommunikasjonsdirektør i Kulturrådet, tilbrakt en stor del av ferien i Hellas hvor de også ønsker å bruke tid fremover.

– Vi liker begge å reise og møte nye kulturer, sier Foss som inntil nylig også drev familiegården i Hvittingfoss. Nå er Tuft gård overdratt til datteren.

– Fornavnet Abraham er sjeldent, har det en religiøs bakgrunn?

– Det vet jeg ikke, men min tippoldefar og bestefar het det og siden 1700-tallet har hver generasjon enten fått navnet Abraham eller Ole Kristoffer. Jeg er vokst opp på traktor og tresker, sier Foss som har drevet gården i 25 år. Skjønt drevet, det er kanskje riktigere å si at han har fått den drevet.

Abraham Foss

Alder: 57 år
Stilling: Konsernsjef i Avinor
Familie: Gift med Annelene Svingen, kommunikasjonsdirektør i Kulturrådet. Tre barn og to bonusbarn.
Utdanning: Siviløkonom fra NHH, 1. avdeling juss.
Karriere: Økonom og lederstillinger i Dyno Industrier, senere i Nycomed og Telenor der han ledet bedriftsmarkedet i fire år. Har også ledet Innovasjon Norges kontor i USA, Canada og Brasil. Fra 2015 direktør for Telia i Norge fram til fusjonen med Get/TDC var gjennomført. Sluttet i 2019. I desember 2020 utnevnt til konsernsjef i Avinor.

– Drive er et relativt begrep. Bestefar drev gården på heltid. Fatter drev den fysisk ved siden av jobb og det har jeg også gjort. Men jeg bodde på gården fra 1997 til 2012 bare avbrutt av et opphold i USA.

Nei, Foss ble aldri agronom. Han ville inn i Forsvaret, enten befalsskole eller russisk kurs for å få mest mulig ut av militærtjenesten. Det ble russisk – før han begynte på Norges Handelshøyskole i Bergen for å bli økonom. Han fikk med seg første avdeling i juss også før han fikk jobb i Dyno Industrier i Lillestrøm, nærmere bestemt på «Limen».

Tett på digitaliseringen

Som for så mange andre har flere jobbskifter for Foss sammenheng med at han er blitt rekruttert av tidligere sjefer. Etter fem år i Dyno, hvorav to som økonomisjef i Dynos avdeling i Tyskland, gikk han til Nycomed.

– Der jobbet jeg nesten bare med fusjonsprosessen som endte med at Nycomed ble kjøpt av Amersham.

Foss har vært tett på digitaliseringen av Norge de siste 25 årene. Og en sterk leder skulle få stor betydning for hans karriere innen telekom, Telenors legendariske sjef, Tormod Hermansen. I 1998 fikk Foss jobb i Nextra, et selskap som skulle levere internett til bedrifter over hele Europa.

– Vi fikk lov til å være litt rebeller i Telenor-systemet for å utfordre eksisterende forretningsmodeller. Dette var veldig spennende fordi det på denne tida var svært usikkert hvilken modell som ville bli lønnsom.

Og Nextra feilet. Den berømte dot.com-bobla sprakk. Selskapet var inne i 10 land og Foss ble satt til å bygge ned igjen det han hadde vært med på å bygge opp.

– Vi gjorde mye riktig i Nextra, men til feil tid. Og Tormod Hermansen var en veldig inspirerende sjef. Han lot folk rundt seg blomstre og var ikke redd for å prøve ut nye ting.

– Endret dette seg da Jon Fredrik Baksaas overtok i 2002?

– Telenor gikk gjennom forskjellige faser og de hadde selvfølgelig ulik lederstil, men det var svært inspirerende å jobbe for begge disse bautaene i norsk næringsliv.

Les også

Kjøpte banker

Etter et par års mellomspill for å lede Innovasjon Norges kontor i Washington vendte Foss hjem til gården på Hvittingfoss og jobb som sjef for den lokale Sandsvær Sparebank i Kongsberg. Da den ble fusjonert inn i Sparebank 1 Vestfold, ville Baksaas ha Foss tilbake til Telenor Norge for å lede bedriftsmarkedet.

Etter fire år fikk han en forespørsel fra Kristin Skogen Lund, nå konsernsjef i Schibsted, om å lede Financial Services i Telenors digitale virksomhet.

– Målet vårt var å få flest mulig kunder til å bruke mobilen til banktjenester. Vi kjøpte opp banker i blant annet Pakistan, Bangladesh og Serbia der digitale pengetjenester var lite utviklet. Det ble ingen stor suksess. Vi klarte ikke å få nok volum på tjenestene.

Foss sluttet i Telenor da hans tidligere sjef i Nextra, Morten Lundal, spurte om han ville bli en del av konsernledelsen i Maxis. Lundal hadde blitt sjef for selskapet etter en periode som leder i verdens største telekomselskap, Vodafone.

I 2015 ble Foss ny administrerende direktør for TeliaSonera Norge og NetCom. Det vil si, først ble han kontaktet av hodejegerne fordi de ønsket at han skulle hjelpe dem med aktuelle kandidater. Ganske raskt fikk han selv tilbud om jobben.

I løpet av noen måneder hadde TeliaSonera kjøpt konkurrentene Tele2, OneCall og MyCall, skiftet navn til Telia og nådd myndighetenes krav om 98 prosent befolkningsdekning på høyhastighets mobildata. Suksessen toppet seg i 2018 da Telia også kjøpte tv- og bredbåndselskapet Get/TDC for over 23 milliarder kroner. Men så sluttet Foss. Hvorfor?

– Det var flere grunner som gjorde at det var på tide å gå videre og det lå ingen dramatikk bak. Jeg har ikke noe negativt å si om Telia.

På Gardermoen jobber det hele 15.000 mennesker, men bare ca. 500 fra Avinor, som likefullt organiserer alt fra brøyting til sikkerhetskontroll. – Bransjens fremtid er avhengig av at flyene etterhvert blir elektriske, sier Abraham Foss.
På Gardermoen jobber det hele 15.000 mennesker, men bare ca. 500 fra Avinor, som likefullt organiserer alt fra brøyting til sikkerhetskontroll. – Bransjens fremtid er avhengig av at flyene etterhvert blir elektriske, sier Abraham Foss. Foto: Sverre Chr. Jarild

30 millioner passasjerer forsvant

– Før du sluttet vraket du kinesiske Huawei som utbygger for 5G-nettet. Ble du utsatt for politisk press?

– Det var kontroversielt og et visst politisk press ble uttalt også offentlig, men vi gjorde en selvstendig beslutning. Norge skal være opptatt av hvordan man bygger en nasjonal infrastruktur og den beste løsningen totalt sett for oss ble et samarbeid med Ericsson.

15. februar i år begynte Abraham Foss som ny toppsjef i Avinor. Gjennom ni måneder med pandemi hadde selskapet mistet rundt 30 millioner passasjerer, tapt 7,2 milliarder i omsetning og måttet permittere. Avinor sluttet å kjøpe en del tjenester under pandemien og kuttet i investeringsporteføljen.

– Vi har redusert kostnadene med 1,3 milliarder og det er fortsatt langt fram før vi er tilbake på 2019-nivå med trafikk. Det er også et spørsmål om hvilket nivå vi vil gå mot på lengre sikt.

En viktig grunn til at Avinor ikke rekrutterte en sjef med pilotbakgrunn slik forgjengeren Dag Falk-Petersen hadde, er hans bakgrunn. Abraham Foss har jobbet med digitale tjenester i 25 år og innen telekom er det også kundeopplevelsen som avgjør valget av leverandør når vi skal kjøpe abonnement på mobil og bredbånd.

Les også

Fjernstyring

– Vi er opptatt av å levere gode passasjeropplevelser. Da må man begynne før man kommer inn i avgangshallen enten det er på Gardermoen eller på Røst. Det handler om god informasjon og kommunikasjon mellom ulike leverandører av transport til og fra flyplassene. På Avinors sider kan du se mer enn bare rutetider, det kan være parkeringsbooking, ladestasjoner, køtider og kommersielle tilbud. Vi er ikke bare infrastruktur som brøyter rullebaner og styrer flyene, sier Foss.

Mange forbinder Avinors inntekter med taxfree-salg, men taxfree utgjør snaut tre milliarder av selskapets inntekter på 11 milliarder. Det er et omfattende avgiftsregime i luftfarten. Ikke bare må flyene som skal lande på norske flyplasser må betale, men også de flyene som bare flyr over Norge. Avinor har en viktig funksjon i å operere det norske luftrommet gjennom Avinor Flysikring, også for Forsvarets fly, og på bakken er terminaltjenester og drift av lufthavner det sentrale.

– Enten vi har ti eller ti tusen passasjerer, må rullebanene brøytes og sikkerhetsnivået opprettholdes, sier Foss.

Det mest kjente teknologiprosjektet til Avinor for tida er fjernstyrte tårn. Bodø Remote Tower Center sørger nå for å betjene flytrafikken til Røst, Vardø, Hasvik og Berlevåg. Tilsammen skal etterhvert 15 kortbaneflyplasser i Nord-Norge betjenes fra senteret i Bodø.

Foss ser ikke bort fra at dette kan bli noe som Avinor og Kongsberg Defence & Aerospace som har laget kontrollromløsningen, kan eksportere. Det er stor internasjonal interesse for prosjektet.

– Så langt har de hatt supergod kontroll på trafikken.

– Har det gått knirkefritt?

– Nei, det gjør det ikke. Det er fortsatt et teknologiprosjekt under utvikling og derfor går det ikke fullt så raskt som vi hadde håpet. I flyindustrien fungerer ingenting sånn cirka. Her går sikkerhet foran alt, og vi har ikke dårlig tid.

– Vil tårnene med flyveledere forsvinne på sikt?

– Ja, det tradisjonelle oppsettet med høye tårn på flyplassene vil det på litt lengre sikt bli slutt på.

– Luftfart er en gjennomregulert bransje og må være det av sikkerhetsmessige årsaker. Derfor bremses kanskje teknologiutviklingen noe av samfunnets behov for kontroll, sier Abraham Foss.
– Luftfart er en gjennomregulert bransje og må være det av sikkerhetsmessige årsaker. Derfor bremses kanskje teknologiutviklingen noe av samfunnets behov for kontroll, sier Abraham Foss. Foto: Sverre Chr. Jarild

Mer autonomi

Abraham Foss mener teknologiendringene innen luftfart må gå noe saktere enn i andre bransjer fordi man står overfor globale standardiserte strukturer, omfattende sikkerhetskrav og behov der en rekke underleverandører må samarbeide.

Et eksempel er neste generasjon flyveledere der de vil få mer systemhjelp, slik at stadig mer av virksomheten kan bli autonom.

– Vi er kapable på mye vi mennesker, men algoritmene kan maskinene løse bedre enn oss. Det meste handler om å ha stålkontroll på hvor flyene befinner seg til enhver tid, hvilke vektorer man har, hvilken fart og hvor ligger man i forhold til hverandre i luftrommet. Alt dette er egentlig store matematiske oppgaver. Vi har mange gode systemer i dag, men i fremtiden vil dette bli enda mer effektivt og sikrere.

Abraham Foss mener en mer bærekraftig luftfart er en mye større og viktigere oppgave for alle aktører enn de endringer pandemien vil medføre.

Avinor har sammen med bransjen en ambisjon om å elektrifisere kortbanenettet innen 2030 og et nullutslippsscenario innen 2050. Foss mener vi kan se det første elektriske ruteflyet i Norge allerede om fem år.

– Under Arendalsuka for to år siden endte det med havari for Avinors elektriske fly?

– Ja, min forgjenger viste utmerkede pilotegenskaper. Nå har vi fått et nytt fly, ikke fordi vi skal drive flyselskap, men fordi vi sammen med bransjen vil vise at vi skal være en drivkraft i elektrifisering. Vi har etablert et lav- og nullutslippssenter sammen med Sintef, Norsk Industri og Luftfartstilsynet for å utvikle prosjekter som legger til rette for elektrifisering.

Avinor har nylig også fått myndighetene med på et krav om at det skal blandes inn en andel biodrivstoff i flybensinen.

– Utviklingen får vise om flyene blir batterielektriske eller hydrogenelektriske. Det som er helt sikkert er at luftfarten er avhengig av nye energibærere for å bli bærekraftig. Vi må være en pådriver, sier Foss som foreløpig har nok med å elektrifisere en økende andel av sine 1400 kjøretøy på flyplassene.

Les også

Taxfree-salget

Foss skrev forrige uke under på en kontrakt med to selskaper som skal drive taxfree-salg på noen av de største av de tilsammen 44 flyplassene som driftes av Avinor. Tidligere i år kom det politiske krav om både å slutte med taxfree-salg eller overlate det til Vinmonopolet.

– Det finnes sikkert alternative finansieringsmodeller til taxfree, men om alle våre inntekter skulle tas over statsbudsjettet, ville vi måttet konkurrere om midler med alle andre som krever bevilgninger. Det ville medført en langt større uforutsigbarhet i styring av en svært kompleks drift av kritisk infrastruktur. Faktum er at fem-seks av de største flyplassene subsidierer de rundt 40 andre.

– Blir du oppgitt over slike diskusjoner?

– Problemet er at diskusjonen er preget av ulike interesser, alt fra miljøpolitikk til skattepolitikk, alkoholpolitikk, samferdselspolitikk og kommunal politikk. Det er et sammensurium av interesser, men vi er et offentlig organ og må akseptere at det blir debatt. Selv er vi overbevist om at dagens modell er den beste, noe også historien har vist.

Abraham Foss har nok av store prosjekter å bruke penger på og vil være avhengig av statlige ekstrabevilgninger også i 2022. Ny flyplass i Mo i Rana ble besluttet tidligere i år – 15 år etter at det lokale initiativet startet. I Bodø skal det bygges en helt ny flyplass der Forsvaret tidligere holdt til med sine fly som nå er flyttet til Ørland. På den gamle sivile flyplassen får Bodø en helt ny bydel.

Trenger flere teknologer

Abraham Foss vil ikke slippe Teknisk Ukeblad ut av kontoret i Bjørvika før han får sagt at Avinor har behov for flere dyktige teknologer.

– Vi er en kjempestor byggherre med til enhver tid ca. tusen definerte prosjekter. Vi jobber med digitalisering og elektrifisering og AI-baserte systemer som må være et eldorado for ingeniører. Faglig er dette en særdeles spennende og attraktiv arbeidsplass.

– Også for deg som ikke er teknolog?

– Ja, jeg synes jobben er veldig spennende i forhold til ledelse, kommersielle mål, politiske interesser og teknologiutvikling. En viktig grunn er nettopp at det jobber mange flinke folk her.

Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin 7/2021.

Les også

Kommentarer (9)

Kommentarer (9)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå