Etter terrorangrepet med en kapret lastebil i Stockholm, har igjen spørsmålet om hvordan slike angrep kan stoppes dukket opp.
Bruk av ny eller eksisterende teknologi kan være en del av løsningen. Vi har laget en oversikt over tekniske løsninger som kan tas i bruk for å forhindre at lastebiler blir brukt som våpen, eller som kan gjøre skadeomfanget langt mindre omfattende (se oversikt nedenfor).
Lastebilangrep kalles gjerne lavteknologiske terrorangrep, ettersom det i bunn og grunn er snakk om å ta i bruk enkle midler for å utøve størst mulig skade.
Om lastebiler blir vanskelig eller umulig å bruke som våpen, finnes det alltids annet som kan brukes.
Men lastebiler har større skadepotensiale enn for eksempel personbiler. Det skal mer til for å stanse en lastebil på 7,5 tonn enn en personbil på 1,5 tonn, særlig i høy hastighet.
Vil se på løsninger
I et bransjemøte arrangert av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen mandag, ble mulige tiltak diskutert. Representanter for lastebileiere, bilprodusenter og sjåfører deltok, i tillegg til Vegdirektoratet, politiet og Justisdepartementet.
Her ble de enige om at bransjen selv tar et initiativ til å gå gjennom rutiner som kan redusere risikoen for at slike angrep kan gjennomføres.
Mulige tiltak kan være automatisk låsing av kjøretøy som går på tomgang, og sensorer som automatisk stopper bilen ved kollisjon.
I tillegg til nye rutiner, kan en del tekniske løsninger ettermonteres. Det er også andre potensielle løsninger som kan tenkes å tas i bruk i fremtiden.
- Les også: Nå skal Mercedes lage elektrisk lastebil
Autobrems
En radarsensor og et kamera i grillen setter lastebilen i stand til å avgjøre at en kollisjon er i ferd med å inntreffe. Avhengig av hvordan systemet er utformet, vil det advare om at det tror at lastebilen er på vei mot kollisjon, og så bremse helt opp.
Slike systemer har eksistert i både lastebiler og personbiler i flere år. Men de gir ikke nødvendigvis noe garanti for at kjøretøyene ikke kan brukes som våpen.
Det vil i mange tilfeller være mulig å overstyre systemet ved å gi gass. Systemene er tross alt utviklet for å unngå uhell, og ikke for å hindre terrorhandlinger.
Autobrems var imidlertid en medvirkende årsak til at det ikke gikk langt verre under angrepet i Berlin. Alle tunge lastebiler solgt fra 2015 må ha et slikt system.
Det er imidlertid ikke et krav at kjøretøyet skal stoppe helt opp, men at hastigheten skal reduseres med 10 kilometer i timen, og fra november 30 kilometer i timen.
- Les også: Se ny Volvo XC60 rulle i test
Tilgangskontroll
En mulighet for å hindre at uvedkommende får tilgang til kjøretøyet er å bruke en tilgangskontroll.
Dette kan for eksempel være biometrisk identifikasjon, for eksempel fingeravtrykk eller irisskanner. Da vil kun sjåfører kunne starte bilen.
Ulempen er at dette kan føre til situasjoner hvor sjåføren tas som gissel.
Autonomi
Et system hvor kjøretøyet er helt eller delvis autonomt kan gjøre det helt umulig for en angriper å ta kontroll over kjøretøyet.
Sensorer rundt bilen vil kunne gi en datamaskin om bord informasjon om hva som er i ferd med å skje. Kunstig intelligens kan så avgjøre at bilen er på vei mot en folkemengde, og selv stanse den.
Et slikt system må i tilfelle ha såpass god oversikt over omgivelsene til lastebilen at den umiddelbart vil hindre sjåføren fra å vrenge bilen ut av kurs.
Noe slikt kan i teorien implementeres selv om bilen ikke er fullstendig selvkjørende.
Geofencing
En GPS-mottaker i bilen, kombinert med kart hvor sikkerhetssoner er programmert inn, kan sikre at kjøretøyene ikke kan kjøre fortere enn en gitt hastighet.
Scanias pressetalsperson Hans-Åke Danielsson nevnte dette som en mulighet i et intervju med Sveriges Radio nylig, og sa at myndighetene kan avgjøre hvilke gater og områder som skal være sikkerhetssoner.
I slike soner kan farten for eksempel begrenses til ti kilometer i timen.
– Det er teknisk mulig, men det finnes ikke i dag, men det går an å innføre, sa Danielsson.
Avansert flåtestyring
Mange lastebiler er koblet opp mot et flåtestyringssystem, som gjør at transportoperatøren har oversikt over hvor bilene befinner seg.
Dersom bilen skal kjøre fra A til B, og dette er meldt inn til «lastebilsentralen» til transportoperatøren, kan et varsel utløses på sentralen om en bil har uvanlig oppførsel, eller om den avviker fra planlagt rute.
Alternativt kunne lastebilen også være utstyrt med en nødknapp for å varsle om en nødsituasjon.
Det kunne da være mulig for sentralen å deaktivere lastebilen eksternt ved å sende ut en «stoppmelding», og for eksempel få den til å stanse helt opp.
Slike tiltak ble foreslått allerede i 2002 av American Trucking Association, og har vært mulig å installere i mange år. Noen systemer kan deaktivere motoren helt, eller deaktivere startermotoren, slik at det ikke er mulig å starte kjøretøyet.
Flere slike systemer eksisterer, og kan ettermonteres, ifølge North American Transportation Association (PDF).
I et intervju med Transport Topics i 2013, sa lederen for amerikanske National Tank Truck Carriers at han ikke kjente til at slik teknologi noen gang har forhindret et terrorangrep. Han sa at transportoperatørene først og fremst bruker teknologien til å beskytte seg mot tyveri.
Det er mulig å tenke seg at dette kan kombineres med sensorer i kabinen som undersøker helsetilstanden til sjåføren.
Et annet scenario kan være å ta full kontroll over bilen eksternt og kjøre den ut av et område med mange mennesker dersom man mistenker at det kan finnes eksplosiver om bord.
- Hvordan virker: Selvkjørende biler
Fysiske hindringer
Et alternativ som ikke krever teknologisk utvikling er å i større grad ta i bruk fysiske hindringer.
Det finnes allerede pullerter, som kan senkes ned i bakken når et kjøretøy skal passere.
Spørsmålet er selvsagt hvor praktisk det er å bygge slike overalt hvor det er fotgjengere, og hva det vil koste. Det kan i tilfelle kombineres med vanlige, fastmonterte hindringer.
Andre løsninger inkluderer bruk av elektromagnetiske bølger som slår ut elektronikken i et kjøretøy slik at motoren stopper. Britiske E2V selger et slikt system. Men det er gjerne heller ikke praktisk å ta i bruk overalt.
– Ikke et lastebilproblem
Administrerende direktør i Norges Lastebileier-forbund, Geir A. Mo, sa i en uttalelse etter angrepet i Stockholm at de ønsker å bidra med sin kompetanse for å redusere risikoen for at slike lastebiler blir brukt som våpen.
– En terrorist handler med overlegg og viser ingen hensyn. Da er det viktig at vi ser på automatiserte løsninger i selve kjøretøyet og gode rutiner for sjåførene enten det er en lastebil eller en person-/varebil. Her er det flere muligheter og NLF vil bidra til at disse spørsmålene snarest blir satt på dagsorden både innad i næringen og i samspillet med andre.
– Vi må imidlertid aldri glemme at det er terroren som er problemet – ikke kjøretøyet, sa Mo.
Umulig å stanse
I forbindelse med angrepet på julemarkedet i Berlin, sa lederen ved tyske Institut für Krisenprävention, Rolf Tophoven til Deutsche Welle at slike angrep ikke kan unngås.
Alle kjøretøy i EU kan ikke kontrolleres, og alle julemarkeder kan ikke beskyttes mot alle farer uten å stenge alle sammen, mener han.
Teknologi kan settes ut av spill
Et annet aspekt er at det alltids er mulig å sette ulike tekniske løsninger ut av spill.
En løsning som baserer seg på GPS-posisjon, som geofencing eller overvåkning av kjørerute, kan potensielt gjøres ubrukelig med en enkel GPS-jammer.
Det er allerede kjent at slike jammere er i bruk på norske veier, selv om det er ulovlig.
