En av de første rutene Sukhoi Superjet SSJ100 settes inn på er Oslo-Moskva. (Bilde: Sukhoi)

Flyprodusent kjemper mot russerfrykt

Representanter fra Airbus, Bombardier og Sukhoi har vært på Gardermoen og snakket om sine kommende fly denne uka i forbindelse med Avinor-konferansen med tittel «Competition and cooperation – survival of the smartest?» denne uka.

Mens flyene fra Airbus og Bombardier er godt kjent for reisende her til lands, er Sukhoi et ubeskrevet blad for de fleste. Det kan forandre seg når Aeroflot begynner å bruke Superjet SSJ100 mellom Oslo og Moskva.

Kun russisk aluminium

Avinor-sjef Dag Falk-Petersen påpekte at mange i Vesten er skeptiske til russiske passasjerfly, og spurte Sukhoi hvordan de møter denne utfordringen.

Det indirekte svaret er åpenbart å ta en viss avstand fra russisk arv og heller framheve rådgiverrollen en gigant som Boeing har hatt i prosjektet.

– Ja, Superjet-designen er russisk. Men på selve flyet er det kun aluminiumen som er russisk. Motorene er like franske som russiske og baserer seg på CFM56. Også avionikk, andre flydeler og interiør er vestlig, påpekte Sasha Mian som er salgsdirektør i Europa for Superjet International.

SaM146-motorene på SSJ100 lages av franske Snecma og russiske NPO Saturn og baseres på CFM56.

Deler i Europa

Mian understreket også at det ikke vil være noen forbindelse til Russland når det gjelder deletilgang på SSJ. Dette vil håndteres fra Italia av minoritetseieren Alenia Aeronautica sammen med Lufthansa technik logistics i Frankfurt.

Flyene bygges på Sukhoi-fabrikken i Komsomolsk-on-Amur helt sørøst i Russland, mens det er to ferdigstillingssentre i Moskva og Venezia. Forretningsjet-versjonen, Sukhoi Business Jet, som Comlux har bestilt to av, bygges ferdig i USA.

Venezia-senteret tar hånd om leveranser til blant annet Vest-Europa og Amerika som Sukhoi håper det skal bli flere av nå.

– Vi venter fortsatt på EASA-sertifisering, men alle signaler vi får tyder på at dette går greit og at den er på plass i løpet av desember, opplyste Mian.

Supplerer B737/A320

Aeroflot hadde egentlig satt opp Superjet på kveldsruta mellom Oslo og Moskva fra forrige uke, men debuten har latt vente på seg og det har fortsatt vært en A319 som har betjent ruta.

– Dette et eksempel på at Superjet for mange operatører er et godt supplement til større fly fra Boeing og Airbus, påpekte Sukhoi-direktøren.

Superjet til Gardermoen

Nå kan superjeten ta passasjerer

– Jeg tror den eventuelle skepsisen til Sukhoi vil forsvinne. Vi er nykommere på det sivile markedet, men bygger på vår brede erfaring fra militærfly og har samarbeidet tett med blant andre Boeing, Snecma og Alenia. Folk flest kjøper billett fra A til B og er opptatt av å føle seg komfortabel om bord, sa Mian og la til at passasjerkabinen i SSJ, med 3+2 seter, har en midtgang som er noen centimeter bredere enn i A320.

På ett område valgte imidlertid Sukhoi å vende det døve øret til rådgiverne i Boeing.

– Vår førerkabin med heldigital fly-by-wire en minner mer om Airbus enn Boeing, sa Mian.

Cockpiten i SSJ100

– Et ledig marked

Airbus og Boeing representerer de to store som grovt sett deler markedet 50-50, er Bombardier og Sukhoi utfordrere med hver sine nye kort- og mellomdistansefly med færre enn 150 seter.

Dette er et segment som både Airbus og Boeing har prioritert vekk. Sukhoi har sin Superjet, og Bombardier har sin CSeries.

Kevin Clarke, markedsdirektør i Europa for Bombardier Aerospace, mener det er et stort rom i 100-149-setersmarkedet.

– Mer enn halvparten av alle passasjerfly med én midtgang (single aisle) som er i lufta i dag har færre enn 150 seter. Og av disse flyene er to tredeler mer enn 15 år gamle, påpekte Clarke på Avinor-konferansen.

Clarke kom med et lite stikk til storesøsknene Airbus og Boeing som nå kommer med henholdsvis A320 Neo og B737 Max.

– Remotorisering er et kompromiss. Vår C-serie er et helt nytt design.

I lufta om et år

Dersom Bombardier ikke er fornøyd med salget så langt, skjuler Clarke og hans kolleger det i så fall godt. Så langt er det tegnet 133 bestillinger på flyet pluss dobbelt så mange såkalte forpliktelser.

Først kommer CS100 med 100–125 seter ved årsskiftet 2013/14. Senere i 2014 kommer CS300 med 120–145 seter. Delene sendes fra underleverandører i hele verden til sluttmontering i Canada etter noenlunde samme mal fra Global Express på 1990-tallet, kom det fram på foredraget.

Slik blir C-serien fra Bombardier

I Norge er det mange Bombardier-maskiner å finne, blant annet Dash 8-flyene til Widerøe og CRJ-flyene til SAS.

Bombardier er nå i ferd med å bygge en testrigg med alle systemer på plass slik at testingen kan begynne før flyet er i lufta. Første flyging er berammet til slutten av 2012. Fem-seks testfly skal inn i det intensive testprogrammet.

Clarke understreket at de girede motorene fra Pratt & Whitney er i rute tids- og kapasitetsmessig. P&W1500G-serien, som skal gi framdrift til CSeries, fløy for første gang fra P&Ws nye anlegg i Mirabel like vest for Montréal i provinsen Québec i Canada i juni i år.

I alt åtte motorer skal inn et 18 måneders testprogram. Målet er sertifisering i løpet av 2012.

Les mer i denne artikkelen:

Bombardier får drahjelp av Braathens

Fra 300 til 500 fly i Norden

Airbus stilte på Avinor-konferansen med en fersk behovsanalyse, en såkalt Global Market Forecast (GMF).

Ifølge flyprodusenten vil veksten i passasjertrafikk i Norden vil øke med i gjennomsnitt fire prosent i året de neste 20 år. Mer enn i resten av Vest-Europa (+3,5 prosent) og Nord-Amerika (+2,5 prosent).

Den av Airbus definerte nordiske regionen med sju land har i dag 302 passasjerfly fordelt på litt over 50 flyselskaper.

Airbus ser for seg at de nordiske selskapenes samlede flåte består av 513 fly i 2030. Storparten av disse er maskiner som ennå ikke er produsert.

På verdensbasis er anslaget en årlig trafikkvekst på 4,8 prosent og et behov for til sammen 27 900 nye fly.

Open rotor

Fra 2000 til i dag har den flytrafikken økt med 45 prosent mens drivstofforbruket kun har økt med tre prosent takket være mer effektive fly, motorer og operasjoner.

Der den A320 Neo øker viftediameteren fra 68 til 81 tommer (173 til 206 centimeter) i forhold til A320, en remotorisering som er krevende nok i seg selv, blir det småtterier sammenlignet med et kvantesprang som en såkalt open rotor-motor medfører. Der altså vifta er flyttet på utsiden av motoren.

Nye jetmotorer skal bli mindre tørste

– Det er 25 år siden vi så teknologien bli testet i lufta, og det er lov å håpe et dette er motorer vi tilbys om nye 25 år fra nå. En av utfordringene er at dette er et digert monster – viftediameteren på 4,2 meter er større en hele skroget på en A320, påpekte Alan Pardoe fra Airbus.

Neo-serien har nå solgt i 1 450 eksemplarer til 26 kunder, det vil si mer enn fire solgte per dag siden den ble lansert i desember i fjor.

Alan Pardoe er øverste sjef for kommunikasjon og markedsføring i Airbus. Han har bakgrunn som ingeniør og kom inn i selskapet samtidig med A310 på slutten av 1970-tallet.

Les mer om ham i denne artikkelen:

Airbus-ingeniørenes drømmefly

Airbus har nettopp startet testflyging av A320 med oppoverbøyde vingetupper, eller "sharklets" som Airbus kaller dem. Det er det nærmeste vi kommer bilde av en A320 Neo som skal leveres fra høsten 2015.