Omtrent slik vil kanskje etterkommeren til A320-serien se ut når den kommer en gang etter 2025. (Bilde: Airbus)
Nye lettere og sterkere materialer vil gjøre det mulig å konstruere store flyskrog i litt andre former enn rund/oval. (Bilde: Airbus)
Vingene på A350 og B787 og B747-8 er er meget fleksible. Kommende konstruksjoner vil ifølge Airbus ha enda lengre, tynnere og mer fleksible vinger. (Bilde: Airbus)
Integrerte motorer gir mindre støy og luftmotstand. (Bilde: Airbus)
A320-serien blir ikke erstattet med det første. Her er en A319 fra Finnair med samme dekor som Convair-flyene deres hadde på 50-tallet. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Alan Pardoe startet som flyingeniør og er nå sjef for markedsavdelinga i Airbus. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Airbus-ingeniørenes drømmefly

Mens Airbus feirer 40-årsjubileum, benytter selskapet anledningen til å kaste fram noen eksempler på hvordan passasjerflyene kan se ut om 40 år fra nå. Framtidsvisjonen ble første gang vist fram på årets flyshow i Farnborough.

– Vi ingeniører liker å drømme, og dette er et av resultatene. Med blant annet ekstremt lange, tynne og fleksible vinger som etterligner fuglenes bevegelser, materialbruk som tillater et skrog som ikke er rundt og integrerte motorer plassert ved en U-formet hale, forteller Airbus-direktør Alan Pardoe som denne uka besøkte morselskapet EADS' relativt nye Oslo-kontor.

Pardoe er i dag øverste sjef for kommunikasjon og markedsføring i Airbus. Men han har bakgrunn som ingeniør og kom inn i selskapet samtidig med A310 på slutten av 1970-tallet.

Alan Pardoe startet som flyingeniør og er nå sjef for markedsavdelinga i Airbus.
Alan Pardoe startet som flyingeniør og er nå sjef for markedsavdelinga i Airbus. Foto: Per Erlien Dalløkken Per Erlien Dalløkken

Her kan du lese om amerikansk flyindustris framtidsvisjoner:

Slik blir passasjerflyene om 20 år

Venter på teknologisk gjennombrudd

Airbus er i ferd med å skru opp produksjonen av superjumboen A380 og er under tre år fra første leveranse av «dreamlinerdödaren» A350 XWB.

Men ikke regn med å se noen erstatter for smalbuksfamilien A320 med det første.

320-serien, som altså er fly med én midtgang som inkluderer minstemann A318 til 200-seteren A321, har gjort grovjobben på kort- og mellomdistanserutene siden 1988, og vil trolig gjøre det i minst 15 år til:

– A30X, som er arbeidsnavnet på etterkommeren, vil tidligst være på plass i 2025, sier Pardoe som

– Et slikt program vil koste 10, 15, ja kanskje 20 milliarder euro. Før vi setter i gang må vi ha teknologi, spesielt på motorsida, som sørger for å gi 20-25 prosent bedre effektivitet både i drivstofforbruk og operasjonelt. Den teknologien har vi ikke i dag. Og den må dessuten modnes først, legger han til.

Nye motorer

Som et apropos vil A320 i 2025 faktisk være fem år yngre enn det Boeing 737 er i dag.

Og slik konkurrenten i Seattle har skjøvet 737-erstatningen fram i tid gang på gang og i stedet satset på å gjøre forbedringer på maskinen, foretrekker Airbus å bruke cirka 100 millioner euro årlig på å forbedre den eksisterende 320-plattformen.

Det viktigste er nye motorer som kan være på plass i 2015.

– Dette er en avgjørelse vi skal fatte ganske snarlig. Heldigvis er 320 designet med et høyt understell som tillater ganske store motorer, uttaler Pardoe.

A320-serien blir ikke erstattet med det første. Her er en A319 fra Finnair med samme dekor som Convair-flyene deres hadde på 50-tallet.
A320-serien blir ikke erstattet med det første. Her er en A319 fra Finnair med samme dekor som Convair-flyene deres hadde på 50-tallet. Foto: Per Erlien Dalløkken Per Erlien Dalløkken

De to hovedalternativene i Neo-programmet som Airbus kaller det nye motorvalget (new engine option), er nye motorer fra CFM og Pratt & Whitney, der sistnevnte er en giret turboviftemotor som i en versjon blant annet er planlagt for Bombardier CSeries om cirka tre år.

Trenger større fly

Pardoe sier at målet er å hente cirka 10 prosent effektivitet med de nye motorene.

Ved nydesignede motorfester (pylons) og vingefester har Airbus hentet inn drøyt 1 prosent effektivitet. I løpet av et par år kommer nye oppoverbøyde vingetupper - winglets, eller sharklets på Airbus-språk - som i beste fall kan gi 3,5 prosent forbedret effektivitet.

De siste prognosene til Airbus tilsier at det blir 30 prosent innblanding av tredjegenerasjons biodrivstoff i 2030.

Pardoe påstår at Airbus ikke lar seg bekymre av at kanadiske Bombardier på mange måter går inn i direkte konkurranse med Boeing 737 og Airbus 320 med sin kommende CSeries med 100-150 seter. Et fly som blant annet får Pratt&Whitneys girede turboviftemotor som skal bidra sterkt til at flyet blir 15 prosent mer effektivt enn de to gigantenes kort- og mellomdistansefly.

Integrerte motorer gir mindre støy og drag.
Utviklingen av nye passasjerfly står og faller på motorutvikling. Kanskje får neste generasjons passasjerfly integrerte motorer. Foto: Airbus Airbus

– Jeg tror Bombardier i så fall går inn på et marked som er i ferd med å krympe. Jeg tror behovet for større fly er en trend som vil forsterke seg i årene som kommer, sier han.

Ifølge de siste Airbus-prognosene i Global Market Forecast (GMF) vil veksten i antall passasjerkilometer i lufta (RPK) om fra 2017 til 2018 være på 360 milliarder. Det er mer enn hele klodens flytrafikk i 1969, 350 milliarder RPK.

Snart ferdig 350-fabrikk

Den nye sluttmonteringsfabrikken for A350 XWB i Toulouse begynner å nærme seg ferdig. Dette er et 74.000 kvadratmeter stort industribygg som ble påbegynt i januar 2009 like ved A330/340-fabrikken.

Den nye sluttmonteringsfabrikken for A350 XWB i Toulouse. Foto: Airbus

Les sakene:

Airbus bygger miljøfabrikk

Det første A350 XWB (ekstra bred buk) skal etter planen flys i 2012 og leveres i 2013. Dette er flyet som skal ta opp konkurransen med Boeing 777 og ikke minst Boeing 787 som snart settes i trafikk.

Likevel er det kanskje litt underlig at A330 aldri har solgt så godt som etter at B787, og A350 for den del, ble lansert. 650 fly for å være nøyaktig siden 787 ble lansert.

A330 selger som aldri før. Foto: Airbus

– Det har nok å gjøre med at dette nå er velprøvd teknologi som er til å stole på. Mange av 330-ene er i lufta 17 timer i døgnet. Maskinene gjør nøyaktig det som emballasjen lover, og det er ingenting flyselskapene liker bedre, sier Pardoe.

Fem tommer ekstra

XWB er navnet Airbus satte på 350 etter redesignen, og står for Xtra Wide Body. Som i rene tall betyr at kabinen fra armlene til armlene er 220 tommer bred sammenlignet med B787s 215 tommer. Altså fem tommer (12,7 centimeter) ekstra.

I likhet med Dreamliner er A350 produsert i lette komposittmaterialer, cirka 53 prosent av hovedstrukturen.

315-seteren A350-900 kommer først. Senere kommer 800-versjonen som skal erstatte A340-500 med tanke på stor rekkevidde, og 350-1000 som går i konkurranse med digre B777.

A350 XWB skal etter planen på jomfrutur om halvannet år. Foto: Airbus

Salgsargumentet Pardoe og hans airbuskolleger benytter ute blant potensielle kunder, er at 350-familien gjør den jobben Boeing trenger både 787 og 777 til å utføre. Slagordet er: «Et steg foran 787, en generasjon forbi 777».

Cockpiten i A350 XWB er nærmest identisk med A380. Foto: Airbus

VIDEO: Bli med inn i cockpiten til A380