Det konkluderer Statens havarikommisjon for transport (SHT) som torsdag offentliggjorde rapporten etter ulykken som skjedde for snart to år siden.
– Et sannsynlig totalhavari med fatalt utfall ble forhindret av at fartøysjefen løste ut flyets redningsskjerm, skriver SHT.
Første skjermredning
Fire personer var om bord i flyet av typen Cirrus SR20, kjent for å være det første flyet i kategorien «fabrikkbygde småfly» utstyrt med redningsskjerm. Det amerikanskbygde flyet har også airbager innebygd i setebeltene foran.
Alle fire slapp uskadd fra det da flyet dalte ned i en ravine i Sirdalsheiene i Vest-Agder.
Dette er første tilfellet av skjermredning i nordisk luftfart.
Havnet i bygesky
Privatflyet med fire kamerater var underveis fra Stavanger lufthavn Sola til Tønsberg flyplass Jarlsberg 28. mai 2010 da skyer gjorde det nødvendig å snu for å opprettholde visuelle referanser.
I svingen, gjennomført med autopilot, kom flyet inn i skyer med kraftig ising og turbulens – en bygesky av typen «towering cumulus» (TCU), på norsk «opptårnet haugsky».
Flyet hadde ikke avisingssystemer og flygeren hadde praktisk talt ingen erfaring med å fly kun basert på instrumenter.
Kontrollen gikk tapt da fartøysjefen fikk vertigo samtidig som at det bygde seg opp is på vingene og trolig framskyndet steiling, heter det i rapporten.
I tillegg ble pitotrøret tildekket slik at hastighetsindikatoren forsvant. SHT antyder at pitotvarmen først ble slått på etter at røret var tiliset.
Ett tannhjul kostet 16 liv i Nordsjøen
Uten sikt
Videre hendelsesløp beskrives slik:
Frontruta var fortsatt tildekket da flyet kom ut av skylaget. Uten sikt forover og med fare for å steile på ny, innså han at det var uforsvarlig å fortsette.
I en hastighet på 150–160 knop trakk flygeren motorkontrollene tilbake, vippet av lokket i taket som er festet med borrelås, tok godt tak i T-håndtaket for redningsskjermen og rykket det fast og bestemt ned.
Havarikommisjonen mener fartøysjefen gjorde det eneste riktige i den situasjonen de var kommet i.
Kom til sin rett
– Omgivelsene rundt havaristedet tilsier at det mest sannsynlig bare var et tidsspørsmål før LN-BCD hadde kollidert med terreng hvis fartøysjefen hadde valgt å forsøke å fly videre. Flyets vinger og frontrute var nediset, og 0-isotermen lå lavere enn skybasen og under terrenghøyden på stedet. De ombordværende var i en livstruende nødssituasjon, og det er nettopp i slike tilfeller redningsskjermen kommer til sin rett, skriver SHT.
Flygeren mye erfaring med fallskjermhopping, noe som kan ha bidratt til den resolutte handlingen.
Redningsskjermen åpnet seg som den skulle, og flyets nese hevet seg mens farten bremset opp. Fartøysjefen anslår at de hang under skjermen i cirka 30 sekunder før de traff bakken.
De fire ble fløyet ut etter cirka tre kvarter av et Sea King redningshelikopter fra 330-skvadron.
Les også: Girkassa er helikopterets akilleshæl
Spitfire-havariet er fortsatt en gåte
30 år gammelt system
Den spesielle redningsskjermen kalles Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS). Systemet består av utløserhåndtak, seletøy integrert i flykroppen, rakettmotor og fallskjermpakke.
Når håndtaket trekkes ned, skytes raketten ut og strammer seletøyet. Den 233 m² store skjermen åpner seg deretter kontrollert og gradvis og flyets hastighet framover bremses opp. Når alt har stabilisert seg vil flyet henge flatt under kalottskjermen og drive med vinden.
Nedstigningshastigheten er mindre enn 1 700 fot per minutt og nedslaget sammenlignes med et fall fra 10 fots høyde.
Amerikanske Ballistic Recovery Systems (BRS Aerospace) har produsert systemet siden 1982. Det er nå installert i over 30 000 luftfartøy og skal ifølge BRS har reddet 266 liv.
Glasscockpit
Flygeren var deleier i flyet som var kjøpt fabrikknytt to år før ulykken.
Cirrus SR20-maskinen har glasscockpit, altså digitale instrumenter, noe som problematiseres i rapporten.
SHT viser til sine amerikanske kolleger i NTSB som i 2010 rapporterte at allmennfly med glasscockpit var hyppigere involvert i hendelser som tap av kontroll i lufta, kollisjon med terreng og værrelaterte ulykker.
SHT mener beskrivelsen av hendelsesforløpet og problemstillingene som berøres i denne rapporten bør egne seg godt i undervisningsøyemed og som selvstudium for VFR-flygere.
Automatisk ELT
I dette tilfellet løste nødpeilesenderen (ELT) seg ut utilsiktet av seg selv i det redningsskjermen ble aktivert. SHT mener det er en fordel at dette skjer automatisk, og ber produsenten Cirrus Aircraft om å utvikle slik automatikk.
– Dersom redningsskjerm løses ut under flyging, er luftfartøyet i en alvorlig nødssituasjon. Sannsynligheten for at situasjonen og posisjonen blir oppfattet av alarm- og redningstjenesten øker dersom nødpeilesenderen i samme øyeblikk løses ut automatisk, skriver SHT i den eneste sikkerhetstilrådingen som fremmes.
Fritidsbåter: Livsfarlig med brå sving i høy fart
Havarikommisjonen: Advarer mot dieselfly
Stoppet av oter, bleier og tømmerstokk
