ULYKKE MED AVINORS ELFLY PIPISTREL ALPHA ELECTRO

Elflyprodusent advarer i håndboka: Motoren kan stoppe når som helst – uten forvarsel

Avinor-sjefen forteller at han fikk temperaturvarsel før motoren stoppet.

Elflyet LN-ELA på henger og på vei til Statens havarikommisjon for transport etter luftfartsulykken 14. august.
Elflyet LN-ELA på henger og på vei til Statens havarikommisjon for transport etter luftfartsulykken 14. august. (Jørgen Braastad)

Avinor-sjefen forteller at han fikk temperaturvarsel før motoren stoppet.

Sola: Norges første ulykke med et elektrisk fly, og blant de første i verden, undersøkes fortsatt av Statens havarikommisjon for transport (SHT).

Det er på det rene at den utløsende årsaken til ulykken var at motoren på Pipistrel Alpha Electro-flyet sviktet, men det gjenstår fortsatt tekniske undersøkelser av den elektriske drivlinja for å forstå hva dette skyldtes.

Flygeren, Dag Falk-Petersen, lyktes med å nødlande på et lite vann i nærheten av Arendal lufthavn Gullknapp. Mandag deltok Avinor-sjefen på Solakonferansen, og en god del av foredraget ble naturlig nok viet til luftfartsulykken 14. august som heldigvis endte godt.

– Da motoren stoppet, var de første to ordene jeg ytret «å dæven». De neste tre var «mayday, mayday, mayday» før jeg meldte tårnet om min posisjon og intensjon, fortalte Falk-Petersen på konferansen.

Høy temperatur

Ifølge Falk-Petersen var dette flytur nummer fem eller seks denne dagen. Det var for øvrig fint sommervær – lite vind og nesten skyfritt.

På konferansen fortalte han at før han mistet kraften til motoren, fikk han et varsel om høy temperatur.

Eksempler på hva som vises på EPSI570-skjermen i cockpit. Foto: Pipistrel

På forespørsel fra Teknisk Ukeblad ønsker imidlertid ikke Falk-Petersen å utdype hva slags temperaturvarsel han fikk i cockpit.

I flyet er det en EPSI570-skjerm som i flightmodus blant annet viser temperaturer og en grenseverdier for elmotor, frekvensomformer og batterisystem. Teknisk Ukeblad har spurt flyprodusenten hva som kan lede til temperaturøkning i noen av disse komponentene, og hva som typisk vil være konsekvensene.

Pipistrel-sjef Ivo Boscarol ønsker ikke å uttale seg om detaljer i undersøkelsen før havarirapporten er klar.

På hver side av elflyet LN-ELA er merket «Experimental». Hva som ligger i begrepet eksperimentelt luftfartøy får man en indikasjon på i flygerhåndboka («pilot's operating handbook», POH) for Pipistrel Alpha Electro (model 167).

Utdrag fra Pipistrel Alpha Electros POH. Foto: Pipistrel

Her advares det med store bokstaver om at elmotoren ikke er sertifisert for luftfartsformål og at den kan svikte når som helst, uten forvarsel.

De første undersøkelsene indikerer at batteriene hadde høy ladestatus og -kapasitet da motorsvikten oppsto. Falk-Petersen forteller at instrumentene indikerte 82 prosent SOC («state of charge»).

Alpha Electro-flyene er ikke utstyrt med ferdsskriver. Men samlet sett er det såpass mange instrumenter med lagringsenheter om bord at det kan være gode muligheter for å kartlegge flyturen og flyets tilstand godt.

Blir trolig reparert

SHT er i ferd med å gjøre grundige tekniske undersøkelser av alle komponentene i samarbeid med Pipistrel i Slovenia. Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med havarikommisjonen og fått understreket at de prioriterer denne undersøkelsen ettersom det er den første som omhandler et elfly, på tross av at Alta-ulykken naturligvis også krever ressurser.

Eksempel på temperaturvarsel. Foto: Pipistrel

Avinors elfly med registreringen LN-ELA hadde sin første flyging i Norge i juni i fjor og skal ikke ha hatt lignende problemer tidligere.

Falk-Petersen har fått mye skryt for sitt «airmanship» denne dagen. Den tidligere F-16-piloten hadde på tidligere rundturer fra Gullknapp sett seg ut mulige nødlandingsplasser, noe det ikke er altfor mange av tett innpå flyplassen. Selve landinga på vannet beskriver han som udramatisk. Selv er han mest imponert over hvor velfungerende beredskapen er i Norge, etter å ha opplevd dette på nært hold.

På konferansen understreket han igjen at han er overbevist om at elflyene kommer i kommersiell drift relativt raskt, og at Norge må ta teten på dette området.

Noe av det første Dag Falk-Petersen gjorde etter den vellykkede vannlandingen, var å ta en selfie sammen med passasjeren Aase Marthe J. Horrigmo. Foto: Dag Falk-Petersen

Når det gjelder LN-ELA, viser det seg at dette ble mindre skadet enn først antatt. Falk-Petersen forteller at det ligger an til at flyet blir reparert. Dersom alt klaffer, vil flyet være klart til å fly igjen til neste års sesong.

Ulik framstilling

Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, er dette den tredje ulykken med et Pipistrel Alpha Electro. Den første skjedde i Nederland 13. oktober i fjor og var dessverre fatal.

Pipistrel Alpha Electro

  • Seter: 2
  • Vingespenn: 10,6 m
  • Tomvekt: 382,5 kg
  • Maksimal avgangsvekt (MTOW): 560 kg
  • Nyttelast: 177,5 kg
  • Motoreffekt: 50 kW (kontinuerlig), 60 kW (maks 1 min)
  • Marsjfart (optimal rekkevidde): 85 knop (157 km/t)
  • VNE: 130 knop (241 km/t)
  • Steilehastighet (ved maksvekt og landingskonfigurasjon): 42 knop
  • Rekkevidde: 70 nautiske mil (130 km) + 20 prosent reserve
  • Batteri: 21 kWh (20 kWh utnyttbart)
  • Klatreevne: 1.220 ft/min (6,1 m/s)
  • Avgang- og landingsstrekning: 169/125

Pipistrel har tidligere vært tydelig på at det ikke er noen sammenheng mellom ulykkene i Nederland og Norge. Det er ingen ting som tyder på at flyet i Nederland mistet motorkraft.

Den andre ulykken skjedde i Sveits 3. januar i år. Heller ikke her har det kommet noen havarirapport ennå, men beskrivelsen av hendelsesforløpet fra den sveitsiske havarikommisjonen og den slovenske flyprodusenten er motstridende:

Havarikommisjonen skriver at flyet mistet motorkraft like etter avgang og deretter måtte nødlande på et jorde og ble sterkt skadet av dette.

Pipistrels versjon er derimot at flygeren forsøkte å lande i kraftig vind og skadet flyet under landing, mens motoren virket som den skulle.

Kommentarer (95)

Kommentarer (95)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå