SDARI har utviklet en energiøkonomisk skrogdesign, Green Dolphin, som passer for bulkskipet på 210.000 dødvekttonn.
SDARI har utviklet en energiøkonomisk skrogdesign, Green Dolphin, som passer for bulkskipet på 210.000 dødvekttonn. (Bilde: SDARI/DNV GL)

Green corridor

Dette skipet skal frakte jernmalm og kull mellom Australia og Kina – på flytende naturgass

Havgående bulkskip med LNG-motor er både teknisk og økonomisk forsvarlig.

I et felles industriprosjekt har gruveselskaper, rederier, et energiselskap og skipstekniske eksperter utviklet et konsept for store bulkskip som kan gå på flytende naturgass (LNG).  

Skipet er designet for frakt av jernmalm og kull mellom Australia og Kina i en grønn korridor der det er mulig å fylle LNG.

Sammen har selskapene stilt seg bak konseptet for bulktransport over lange strekninger, uten etterfylling av drivstoff.

Delfin-design

Deltakerne i prosjektet er selskapene BHP, Fortescue, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Rio Tinte, SDARI, U-Ming, Woodside og DNV GL.

Bulkskipet er designet av kinesiske SDARI, som har bygget på sitt energivennlig skrogdesign, Green Dolphin og konstruert en 210.000 dødvekttonner.

Fartøyet skal ha dual fuel-motorer (DF), som kan gå på gass og flytende drivstoff. DF-motorer er velprøvd teknologi.

Ut fra analyser av drivstofforbruk for tilsvarende skip, har utviklingspartnerne kommet fram til et behov for LNG-tankkapasitet på 6.000 m3. For ikke å stjele verdifull lastekapasitet, vil to isolerte drivstofftanker plasseres rett over maskinrommet og under mannskapsdelen i overbygget.

Illustrasjonen viser plassering av LNG-drivstofftankene over motorrommet og under mannskapsområdet. Tankkapasiteten er på 6.000 kubikkmeter.
Illustrasjonen viser plassering av LNG-drivstofftankene over motorrommet og under mannskapsområdet. Tankkapasiteten er på 6.000 kubikkmeter. Foto: SDARI/DNV GL

Fartøyet skal bunkre gass i Australia og klare en rundreise til Kina før ny bunkring. Samtidig jobber partnerne med å lage en «grønn korridor» der det skal være LNG tilgjengelig for bunkring. Manglende bunkringsmuligheter er sett på som ett av hindrene for utbredelsen av LNG.  

Med DF-motorer kan rederiet velge å gå på bunkersolje dersom skipet settes inn på en annen rute der LNG ikke skulle være tilgjengelig.

Kunnskap på tvers

Direktør for bulkskipssegmentet i DNV GL, Morten Løvstad, uttaler i en pressemelding at nøkkelen til et godt konsept ligger i samarbeidet mellom alle involverte parter i et slikt marked, fra selger av varen, kunden, transportøren og andre maritime aktører.

– Dette samarbeidsprosjektet viser at vi ved å bringe sammen partnere på tvers kan finne fram til alternativer som tilfredsstiller både markeds- og rutealternativer og tar hensyn til sikkerhet, miljø og fleksibilitet, sier Løvstad.

LNG som drivstoff er mer miljøvennlig enn tungolje, CO2-utslipp er cirka 30 prosent lavere, NOx-utslipp 80 prosent redusert og så å si ingen svovel og partikkelutslipp. Skipsfarten står for rundt 2,5-2,8 prosent av verdens klimautslipp.

LNG er sett på som et steg på veien mot reduserte utslipp fra skip. Ved inngangen til juni var det 106 skip som gikk på LNG, mens det er 115 under bygging eller bestilling. Da er tankskip for frakt av LNG, som også bruker LNG til framdrift, holdt utenfor.

Under årets Nor-Shipping i Oslo, en av verdens største skipsfartsmesser og konferanser, ble det mye fokus på LNG. Det norske klasseselskapet DNV GL har vært en pådriver for grønnere skipsfart med blant annet bruk av gass som drivstoff. 

Høner og egg

Motorteknologi finnes, men infrastruktur for bunkring av LNG er en utfordring. Likeledes er drivstofftanker et problem. LNG er mer voluminøst enn bunkers. De isolerte tankene krever mer plass for å romme tilsvarende energimengde som olje. Det er disse problemene som har vært fokus for industriprosjektet «Grønn korridor».

DNV GL har derfor lansert et web-basert verktøy, LNG Fuel Finder på sin LNGi-portal. Hensikten er å matche rederier som vurderer å investere i LNG-motorer, last- og vareeiere og leverandører av gass eller bunkringsmuligheter.

Under Nor-Shipping ble det også tegnet avtale mellom DNV GL og Samsung Heavy Industries om utvikling av nye og mer energieffektive tankskip for frakt av flytende naturgass (LNG).

I utgangspunktet er det snakk om skip med kapasitet på 30.000-kubikkmeter, det vil si relativt små fartøy. To typer skal designes, en versjon med membrantanker og en med sylindriske tanker, såkalt C-type. Ved frakt av større volum, er membran- eller kuletankere (Moss-type) dominerende.

På grunn av de ekstremt lave temperaturene, - 163 grader Celsius, er det svært krevende å framstille tanker og skip for LNG-frakt. Ikke minst skyldes det at materialene krymper og det kan oppstå sprekker ved så lave temperaturer.

Nye tanker

Japanske Kawasaki Heavy Industries har utviklet en ny type LNG-tank for skip. Kawasaki planlegger skip med lastekapasitet på 180.000 m3 med de nye tankene. Skipet kan gå gjennom Panamakanalen.

Tanktypen er en videreutvikling av den norske kuletanken, også kalt Moss-type ettersom den ble utviklet ved den gang Kværner-eide Moss Verft på slutten av 1960-tallet, begynnelsen av 1970-tallet.

Kawasaki bygget LNG-skip med kuletanker på lisens fra 1981, med Golar Spirit som det første. Det er senere bygget om til FSRU, flytende lager- og regassifiseringsanlegg, som er skjebnen også til flere andre eldre LNG-skip.

Kawasaki Heavy Industries har «strukket» kuletanken for å øke volumet med 15 prosent. Verftsgruppen vil bygge LNG-skip på 185.000 kubikkmeters kapasitet.
Kawasaki Heavy Industries har «strukket» kuletanken for å øke volumet med 15 prosent. Verftsgruppen vil bygge LNG-skip på 185.000 kubikkmeters kapasitet. Foto: Kawasaki

Den nye tanken er ikke lenger kulerund, men strukket ved midten, «rundt ekvator». På den måten ivaretas noen av egenskapene og fordelene med en rund tank, samtidig med at volumet økes med omkring 15 prosent. 

Kawasaki har fått prinsippgodkjennelse (Approval in Principle) av DNV GL, som i sin tid var med på utviklingen av Moss-tankene. Den nye tanken heter av betegnelse IMO Independent Type B LNG.

Også membranteknologien har norsk utspring med en svensk ingeniør ansatt i DNV på begynnelsen av 1960-tallet.

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)