Lasse Kristoffersen mener at shipping må ta større miljøansvar.
Lasse Kristoffersen mener at shipping må ta større miljøansvar. (Bilde: Tore Stensvold)

Rederiet Torvald Klaveness

– Skulle en av våre 82.000-tonnere seilt på strøm, ville batteriene veid 90.000 tonn

Torvald Klaveness vil ta miljøansvar, og leder Lasse Kristoffersen håper på en helt ny type teknologi.

NOR-SHIPPING 2017: Administrerende direktør Lasse Kristoffersen i rederiet Torvald Klaveness ser på framtida med et positivt blikk. Han lurer på hvorfor alle spør om hva vi skal leve av i Norge etter oljen.

For ham er svaret: Digitalisering og miljø.

– Vi gjør det jo allerede, sier Kristoffersen engasjert.

– I shipping møtes nå digitalisering og miljø. Det kan få store, positive gevinster. Dette er en kanonmulighet for Norge, både på teknologi og tjenester, sier Kristoffersen.

Norge er i en nesten gudegitt posisjon, ifølge Kristoffersen. Han trekker fram at vi har et komplett maritimt kluster. Vi har verdens mest innovative maritime miljø, har kommet lengst på digitalisering, har risikovillige og framoverlente rederier, designselskap, verft, leverandører og klasseselskap i tet, maritimt orienterte banker, finansinstitusjoner og forsikringsselskaper og myndigheter som samarbeider, bidrar og legger til rette.

Ansvar for Paris-oppfølging

Selv vil Lasse Kristoffersen ha en liten rolle i det hele. Rederiet Thorvald Klaveness, med røtter tilbake til 1946, har ikke vært redd for å prøve nye retninger. Den tradisjonen jobber Kristoffersen for å fortsette.

Samtidig vil han at shipping må følge opp Paris-avtalen og ta raskere steg mot nullutslipp.

– Shipping må ta sin del av ansvaret for å redusere klimagassutslipp og helsefarlig NOx, svovel og partikler. Skal vi nå FNs to-gradersmål, må det skje noe dramatisk, sier den opprinnelige bergenseren med skipsingeniøreksamen fra NTH, nå NTNU.

De som har regnet på det, mener at skipsfartens «CO2-kvote» er på 33 milliarder tonn. Når kvoten er tom, må all skipsfart være utslippsfri. Det kan ikke skje uten at noe svært dramatisk skal skje.

El-skip krever ekstra skip med batterier

TORVALD KLAVENESS:

Grunnlagt i 1946. Tørrbulk, eier og drifter samt container feeder-service.

Administrerende direktør: Lasse Kristoffersen

Hovedkontor i Oslo. 165 ansatte på land, 650 til sjøs. Kontorer i Singapore, Shanghai (Kina), Manila (Filippinene), Rio de Janeiro (Brasil) og Constanta (Romania)

Operer 135 skip om frakter ca. 65 millioner tonn årlig

BULK:

Flåte på ni - fra 72.500 dvt til 80.000 dvt. CABU – combination carriers - bytter mellom tørr og våt bulk. Type last: Kaustisk soda, flytende gjødsel, melasse og annen tørrbulklast.

Bygger tre nye ved Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co for levering i andre halvår 2018.

Kunder: Raffinerier, aluminiumslenter og saltprodusenter)

CONTAINER:

Flåte på 8 – feederservice – seks moderne (2013-2014) «Eco-Flex 25»-serien.

Seks på 2,500 TEU, en 3.091 TEU og en på 1.740 TEU.

– Batterier er fint for korte strekninger med faste anløp for lading. Men for deepsea – over lange strekninger, må vi gjøre noe annet. Skulle en av våre 82.000-tonnere seilt med batteri i stedet for å bruke 3.000 tonn fuel, ville vi trengt 90.000 tonn batterier av Tesla-type. Altså ville vi trengt et enda større skip bare til batteriene.

Kristoffersen lar regnestykket henge i lufta. Det skal bare en smule fantasi til for å se situasjonen for seg.

– Dersom vi tar i bruk all kjent teknologi på alle nye skip og tar hensyn til to prosent årlig vekst i godsfrakt på kjøl, vil skipsfarten slippe ut akkurat like mye i 2050 som i dag. Dramatiske tiltak må til.

Han mener LNG bare er et skritt på veien.

– Det er fortsatt 70 prosent CO2-utslipp sammenliknet med diesel. Batterier har sin begrensning. Hydrogen kan ha noe for seg for noen skipstyper, og biodrivstoff som er klimanøytralt er ikke tilgjengelig i store nok mengder. Det er altså ikke nok.

Keiser med lite klær - foreløpig

Klavenessjefen er entusiastisk tilhenger av digitalisering.

Han synes det har gått tregt innen shipping. Selv fikk han en påminnelse om den digitale revolusjon som skjer rett rundt oss.

– Under paveinnsettelsen i 2005 var det ingen av tilskuerne som hadde mobiltelefon oppe. I 2013 sto alle og filmet og tok bilder med mobiltelefon. Vi opplever verden via digitale medier. Det gikk ikke opp for shipping før rundt 2014, sier Kristoffersen.

Selv om noen motorfabrikanter og utstyrsleverandører har utstyrt sine produkter med sensorer og mulighet for nettilkobling, er det langt igjen.

Både DNV GL, Kongsberg, Rolls-Royce, Wärtsilä og andre store aktører snakker om å lage skyløsninger med digitale modeller og fjernstyring. 

Men foreløpig er det mest snakk, og lite innhold, mener Kristoffersen.

Systemtenkning x 2

Administrerende direktør Lasse Kristoffersen påpeker at det er forskjell på skipet i system og som system.
Administrerende direktør Lasse Kristoffersen påpeker at det er forskjell på skipet i system og som system. Foto: Tore Stensvold

– Digitale tvillinger og digital overvåking, styring og optimalisering er i startgropa. Vi må skille mellom skip som system, og skip i system.

Han utdyper det siste først, for det er enklest.

– Alle snakker om digitale plattformer og online overvåking og styring. Det er tidlig og jeg mener det er mange som snakker om plattformer, men foreløpig bare har et skall med lite innhold. Selv har vi utviklet et system for å optimalisere drivstofforbruk. Vi må videreutvikle dette på vei mot autonome skip.

Han mener vi kan få den største effekten ved å utnytte digitaliseringen til å sette skip i system.

– Norske Xeneta har vært pionerer. De har samlet priser på all containertransport i et transparent system. Det effektiviserer transportsystemet og gjør at ledig kapasitet tas i bruk, sier Kristoffersen.

Transformers

Administrerende direktør Lasse Kristoffersen mener AIS-data kan brukes som en nøkkel til langt mer effektiv utnyttelse av flåter, altså skip i system.
Administrerende direktør Lasse Kristoffersen mener AIS-data kan brukes som en nøkkel til langt mer effektiv utnyttelse av flåter, altså skip i system. Foto: Tore Stensvold
Klaveness-skipet «Bakkedal» midt ute i Sør-Atlanteren. Via AIS-data kan enhver se hvor skipet befinner seg, hastighet, hvor det kommer fra og hvor det skal. Det forlot USA 5. mai og ankommer Sør-Afrika 30. mai.
Klaveness-skipet «Bakkedal» midt ute i Sør-Atlanteren. Via AIS-data kan enhver se hvor skipet befinner seg, hastighet, hvor det kommer fra og hvor det skal. Det forlot USA 5. mai og ankommer Sør-Afrika 30. mai. Foto: Marine Traffic

Det er nå han virkelig begynner å ta av.

– Vi har hatt AIS i over 10 år. Det er egentlig et helt vanvittig utgangspunkt for en digital transformasjon av shipping, sier Kristoffersen opprømt.

– Bare ut fra ett datapunkt – et plott fra AIS, kan vi trekke ut fantastisk mye informasjon om en konkurrent. Og konkurrenten kan gjøre det samme med våre skip, sier Kristoffersen og spretter opp. Han forklarer bedre når han tegner, sier han.

Tusjen lager ett punkt mellom Sør-Amerika og Europa, midt ute i Atlanterhavet.

– AIS-dataen fra dette punktet forteller hvor skipet kommer fra, type skip, hvor det skal, hastighet og kurs. Koblet til annen tilgjengelig informasjon og følge AIS-dataene tilbake i tid, kan jeg vite akkurat hvilken havn, hvilken kai det har ligget på og dermed antakelig vite hva det har lastet. Ut fra å se hvor lenge det har ligget, vet jeg også hvor mye last det har. Dette kan jeg benytte for å se hvilke skip jeg kan tilby for å konkurrere om neste last. Alle kan gjøre det. Få gjør det foreløpig, sier Kristoffersen.

Han synes det er litt rart, men venter at de andre kommer etter.

– Dette er åpen informasjon som kan gjøre transport mye mer effektiv. Det gir oss konkurransefordel i en periode så lenge vi utnytter den før konkurrenter. Men vi må gjøre enda mer, sier han.

Historie og framtid

Han trekker linjene tilbake til 50-60-tallet da skip gikk i linjefart. De utnyttet kapasiteten til å frakte ulike typer gods i tillegg til passasjerer. For å effektivisere økt godsfrakt, ble skipene mer og mer spesialisert.

Klaveness utviklet blant annet de første sementskipene som håndterte bulk. På 60-tallet hadde Klaveness 70 prosent markedsandel på sement til New York.

– Ser du en skyskraper bygget på den tida, kan du være nesten sikker på at det er sement fra Norge, fraktet på ett av våre skip, sier Kristoffersen.

Klavenes prøvde seg også på en renessanse for en variant av linjeskip. Såkalte Probo-skip skulle kombinerer flere ulike typer last.

MV Balboa (2016) ved kai med stengte luker. Skipet er på 80.500 dødvekttonn.
MV Balboa (2016) ved kai med stengte luker. Skipet er på 80.500 dødvekttonn. Foto: Torvald Klaveness

– Det var ingen suksess. Det var skip som dårlige og eller middels til mye, og ikke gode på noe. De ble bygget om til tankskip, sier Kristoffersen.

Han er fortsatt besnæret av tanken. Det er også det som er grunnstammen i Klaveness i dag – kombinasjonsskip – både bulk og tank.

– De flest skip har en realutnyttelse på under 50 prosent. Det vil si at vi seiler rundt med luft i lasterommene nesten halve tida. Klarer vi å fylle skipene 98 prosent, har vi gjort et stort steg. Da må vi bruke digitalisering til å styre logistikkjeder, påpeker han.

Kristoffersen sier at det gjelder å finne varestrømmer som passer sammen og plukke de nisjene før andre.

– Bestiller man et 400.000 tonns bulkskip som skal frakte malm den ene veien og gå tom tilbake, er det ikke effektivt. Vi må finne kompletterende varestrømmer, sier han.

Torvald Klaveness har ikke funnet gulloppskriften helt, men forsøker seg.

Håper på helt ny type teknologi

Bulkskipet «Baffin» er bygget i Kina i 2016 og er på 80.500 dødvekttonn.
Bulkskipet «Baffin» er bygget i Kina i 2016 og er på 80.500 dødvekttonn. Foto: Torvald Klaveness
MV Barcarene (2001) laster kaustisk soda i Etajima, Japan. Skipet er på 72.562 dvt.
MV Barcarene (2001) laster kaustisk soda i Etajima, Japan. Skipet er på 72.562 dvt. Foto: Torvald Klaveness

Rederiet har tre nye skip under bygging, utviklet i samarbeid med tyske skipsdesigner Neptuns avdeling i Shanghai og verftet Jiangshu i Kina. Selskapet har brukt all sin kompetanse på å designe en skipstype som er veldig god på bulkfrakt, og temmelig god på tank.

De bygges med ekstra stabilitet for å takle dobbeltoppgaven. Det er likevel ikke bare skipstekniske forhold som avgjør om man klarer kombilaster.

– Det handler ikke minst om operasjonelle forhold, vask og klargjøring mellom laster, samt lasting og trimming.  Energioptimaliseringstiltak, samt rengjøring av skrog og propeller med riktig intervall, er også avgjørende for å få ned drivstofforbruk, sier Kristoffersen.

Selv om han understreker at naturgass ikke er løsningen, har de tre skipene LNG-klare motorer og det er satt av plass til LNG-tanker.

– LNG vil gi et bidrag til å få ned utslipp og kanskje hindre utslippsøkning selv om fraktmengden øker. Vi er imidlertid avhengig av at det gjøres mye mer, både på bærekraftig biodrivstoff og andre typer drivstoff sammen med bedre utnyttelse av skip og flåter, sier Kristoffersen.

Det blir en liten pause før han legger til:

– Vi kan jo håpe at det plutselig dukker opp en helt ny type teknologi og løsning vi ikke har tenkt på ennå: Den store X.

Kommentarer (42)

Kommentarer (42)