MODEN: Togsettet av typen 69 er blant de eldste, men i ferd med å få det mest moderne datautstyret om bord. (Bilde: Espen Zachariassen)
TOUCH: Berøringsskjermen stikker seg ut blant de øvrige analoge instrumentene i toget. (Rattet er forøvrig ikke til å styre med, men betjener cruisecontrol'en). (Bilde: Espen Zachariassen)
ANTENNE: Under toget er det egne antenner som kommuniserer med mottakere (baliser) i sporet. (Bilde: Espen Zachariassen)
Balisene og ... (se neste bilde) (Bilde: Espen Zachariassen)
... akseltellerne sender informasjon om toget videre til RBC via fiberlinjer. (Bilde: Espen Zachariassen)
PREPPER: Richard Larsson og Magnus Djerv fra hovedleverandøren Bombardier klargjør det gamle toget for ny teknologi. (Bilde: Espen Zachariassen)
SORT BOKS: Togets "black box" har den normale oransje fargen og registrerer alle aktiviteter om borad - av tekisk karakter... Under ser vi gsm-r-sentralen dobbelt opp for redundans. (Bilde: Espen Zachariassen)
LYSENE SLUKKET: Ved Ise stasjon på Østre linje er alle lyssignaler tatt ned, og slike skilt satt opp som en referanse for lokomotivfører. (Bilde: Espen Zachariassen)

ERTMS

Dette er Norges mest moderne tog

Og det er bygget i 1970.

Langt inne i den gamle verkstedhallen i Lodalen har Jernbaneverket gjemt sitt mest moderne togsett.

Det er av typen 69, den eldste som fremdeles er i rutegående trafikk. Byggeåret er 1970, men toget er proppet med siste høyteknologi innen styring av skinnegående trafikk.

Begrepet er ERTMS, som står for European Rail Traffic Management System, en felles europeisk standard for digitale signalsystem.

Det mest iøyenfallende er det du ikke ser: Signalene. De fjernes fra sporet til fordel for et display på dashbordet inne i toget.

Mer om starten på det norske prosjektet: Slik skal jernbanen bli digital

Svenske tester

- Nå er vi i gang med å installere og teste programvaren, forklarer testleder Richard Larsson fra Bombardier Transportation.

Den svenske grenen av det canadiske selskapet sikret seg anbudet på pilotprosjektet, som kjøres på Østre linje mellom Rakkestad og Mysen i Østfold.

Togsettet minner mer om et laboratorium, der seter og gulv er fylt med kabler og utstyr.

Larssons kollega Magnus Djerv syr sammen en overgangsløsning mellom ERTMS og ATC (automatic train control). På den måten skal testtoget automatisk skifte mellom de to signalsystemene for å kunne trafikere både nye og gamle strekninger.

I førerhusene i hver ende er det meste preget av en analog tid - bortsett fra en flatskjerm i høyre hjørne. Den er nymontert og blir det mest sentrale instrumentet om bord. Her får lokomotivføreren angitt alle data for trygg og ikke minst effektiv kjøring.

Detaljene finner du i bildeteksten:

PAKKET: Lokomotivfører får all informasjon på én touchskjerm. Her er en veiledning: 1. Indikerer togets gjeldende hastighet 2. Bue med hake indikerer til en hver tid maksimal tillatt hastighet 3. Planleggingsområde viser hastighetsprofil (lys blå) og helning (grå, her -5 promille) for sporet foran. Tallene til venstre er avstand i meter 4. Flagget/pilen indikerer en hastighetsnedsettelse om ca. 2500 meter. Her med 0 som betyr stopp 5. Ikon som indikerer driftsmodus 6. Ikon som indikerer ERTMS-nivå. Bombardier

Les også: Slik kan vi reise på luftputer i 1100 kilometer i timen

Kontrast

- Det er jo stor kontrast mellom ny og noe eldre tidsalder, medgir Simen Farstad, teknisk prosjektleder for EOS-prosjektet. EOS står for ERTMS Onboard System og er et felles prosjekt mellom Jernbaneverket i Norge og Trafikverket i Sverige.

- Dette 69-settet var ledig etter at Flirttogene ble satt inn på Vestfoldbanen. Dermed fikk vi disponere det fra NSB, forklarer han.

Togtypen har trafikkert norske linjer i mer enn 40 år og brukes flittig ennå. ATC-enheten er fjernet. Det samme er en koloss av et speedometer.

Under togsettet er det montert nye baliseantenner, som registrerer balisene i sporet.

KONTRASTER: Teknisk prosjektleder Simen Farstad bruker et av de eldste aktive togene i landet til å teste den meste moderne teknologien. Espen Zachariassen
 

Ut på test

I midten av november skal den gamle sliteren ut på Østfoldbanens Østre linje for testkjøring.

Her er deler av strekningen klargjort: De fysiske signalene er tatt ned. Baliser i sporet gir toget angir togets posisjon, og en akselteller forteller om sporet er belagt eller fritt.

Langs linjen er det lagt fiberlinjer for kommunikasjon mellom utstyret i sporet og ERTMS-systemets hjerne, kalt Radio Block Centre (RBC). For pilotstrekningen er RBC lagt til Mysen stasjon.

Kommunikasjonen med togets datamaskin foregår mobilt over Jernbaneverkets eget mobilnett gsm-r. En egen gsm-r-antene er montert på taket av toget. Sentralen for dette mobilnettet er i Trondheim, og det er fiberforbindelse mellom denne og RBC-en.

Les også: Mobilkrig stopper togene

SIKKERHET: ERTMS nivå 2 betyr økt sikkerhet ved at togets plassering og hastighet overvåkes over linje fra trafikkstyringssentralen, mens lokfører får togsignalene på skjerm.
ARKITEKTUR: Skissen viser it-arkitekturen i ERTMS-systemet: Baliser og akseltellere gir sine beskjeder på fiberlinjer til sentralen. Det danner grunnlaget for mye av informasjonen som sendes over mobilnettet gsm-r til togførers display. Jernbaneverket
 

Kostbar ny fiber

Tidligere eide Jernbaneverket sitt eget fibernett langs sporet. En stor del av kapasiteten i dette nettet ble solgt for noen år siden.

- Og nå må dere legge ny fiber?

- Jeg må innrømme at det har vært en del kommentarer på dette internt, sier prosjektleder for ERTMS Jarle Midjås Rasmussen til Teknisk Ukeblad.

Den første investeringen i fiber på pilotstrekningen er på 40 kilometer og koster mellom 10 og 15 millioner kroner.

Ifølge Rasmussen vil det for kommende strekninger brukes eksisterende nett og leie av tilleggskapasitet.

Hvor mye tåler det?

Midt i denne høyteknologiske utviklingen står det et modent togsett som har tilbakelagt fire millioner kilometer.

Er sjefen for denne testingen sikker på at det ikke kommer til å bryte sammen underveis?

- Med gammelt materiell kan man jo aldri være sikker, men toget følger sitt vanlige vedlikeholdsprogram, så det burde ikke være noe økt risiko for at det bryter sammen under testkjøring, sier Simen Farstad.

Les også:

200 km/t blir maksfart i 30 år til

Nå blir det god mobildekning på toget

Her er Skandinavias største modelljernbane