Nordmenn er mer tilbøyelige enn svensker til å ta bil ved reiser i byen. Her fra Ring 3 ved Storo i Oslo
Nordmenn er mer tilbøyelige enn svensker til å ta bil ved reiser i byen. Her fra Ring 3 ved Storo i Oslo (Bilde: Larsen, Håkon Mosvold)

Bil i by

Derfor velger svensker oftere bort bilen enn nordmenn

Samfunnsøkonom mener vi bør se til Sverige for å nå målet om nullvekst i byene.

Det mye omtalte nullvekstmålet innebærer at persontransportveksten i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. En ny rapport fra Urbanet Analyse viser at vi kan ha noe å lære av våre svenske naboer.

For urbane nordmenn har en større tilbøyelighet til å bruke bil til sine daglige reiser enn sine svenske brødre. 

I de tre største norske byene reises det 24 prosent mer med bil enn i de tre største svenske byene (uveid snitt, journ. anm.). 

– Det er alltid farlig å sammenlikne byer, men uansett hvordan vi sammenliknet, fant vi det samme: En gjennomsnittlig svenske bruker i mindre grad bilen når de reiser enn en gjennomsnittlig nordmann, sier Bård Norheim, daglig leder av Urbanet Analyse og forfatter av rapporten, til TU.

Vegnett har også omtalt rapporten.

Stockholmsboerne med lavest andel bilreiser

I byområdet i Stockholm (Stockholm A-region) foretas én tredel (33 prosent) av reisene ved at personen selv setter seg foran rattet og kjører til destinasjonsstedet. I Osloområdet er det tilsvarende tallet 42 prosent.

Likevel er stockholmsboerne flinkere til å sitte på med hverandre når de først kjører. Ti prosent av stockholmsreisene skjer som bilpassasjer, kontra syv prosent i Osloområdet. Det gjør at den totale bilandelen jevnes noe ut, men fortsatt er andelen som bruker bilen som reisemiddel større i Oslo.    

Her kan du også se tallene for Malmø og Gøteborg, samt Trondheim-, Bergen- og Stavangerområdet: 

– Bygg tett rundt knutepunktene

Norheim trekker frem to årsaker han mener er spesielt viktige for å forklare forskjellene.

– Den ene handler om arealplanlegging og bystruktur. De største svenske byene er svært tette, med ekstra fortetting rundt knutepunkter og drabantbyer rundt byene. Et stort trafikkgrunnlag gjør det enklere å tilrettelegge for et godt kollektivtilbud, sier han.

– I Malmø har de laget et togtilbud med høy frekvens og hastighet. Det konkurrerer godt med bil på lengre strekninger. I tillegg har de utviklet et superbuss-system hvor man kjører buss omtrent slik man kjører trikk, tilføyer Norheim.

Aud Tennøy, forskningsleder ved TØI, sier at forskningen er tydelig på at biltrafikken går ned i takt med hvor tett byen er.

– Turene blir kortere, og flere går og sykler. Dette henger også sammen med hvor man putter pengene: Bygger man tettere, samtidig som man bedrer kollektivtransporten, får man mindre biltrafikk. Bygger man flere veier, får man mer biltrafikk, sier hun.

Flere syklister gir kortere sykkelturer

Under bystruktur-punktet kommer også tilrettelegging for sykkel. Her troner Malmø på toppen med en sykkelandel på 16 prosent av de daglige reisene, mot fire prosent i Oslo og syv prosent i Stavangerområdet. 

Se alle tallene i diagrammet under.

– Malmø har satset veldig aktivt på å bygge ut sykkelveinettet og har fått en høy sykkelsandel. Her ser vi at den gjennomsnittlige sykkelturen blir kortere når stadig flere reiser blir foretatt med sykkel, ikke bare sykling frem og tilbake til jobb, sier Norheim, sier Norheim.

Han sier imidlertid at Malmö sliter med høye kommunale tilskudd til kollektivtransporten, noe som medvirker til en svakere økonomi. Derfor må man se på slike tiltak som en del av en større pakke for å få ned bilandelen.

Trengselsskatt

Det er her Norheims fremhever den andre forklarende årsaken til forskjellene mellom de svenske og norske byene – den til dels upopulære pisken.

– Både Stockholm og Gøteborg har innført trengselsskatt, en form for køprising. Motstanden var stor før man innførte det, men ikke etterpå. I Stockholm reduserte man trengselen med 20 prosent etter skatten ble innført for ti år siden. I Gøteborg var det tilsvarende tallet 12 prosent, sier han.

– Man innfører ikke trengselsskatt og bilfrie områder for å straffe bilistene, men for å gjøre byen mer attraktiv for alle, sier Norheim.

– Fullt mulig å nå nullvekstmålet

Urbanet Analyse-lederen mener det er fullt mulig å nå nullvekstmålet, og anbefaler å se til hva de svenske byene gjør.

Antall bilreiser per person har økt i Norge, men sunket i Sverige i perioden 2009 til 2014, viser rapporten. Mens en gjennomsnittlig nordmann foretok 1,2 bilreiser per dag i 2014, er det tilsvarende tallet for svenskene rundt 0,85. 

Norheim er positiv til byvekstavtalene staten forhandler om med flere norske byområder.

– Nullvekstmålet er ikke så utopisk som mange skal ha det til. Man skal ikke slutte å bruke bil, men ta kollektivt i tilfeller hvor det er like hensiktsmessig. Så handler det om at arealplanleggerne må utforme byen slik at det blir mer hensiktsmessig å reise kollektivt eller ta sykkelen eller beina fatt, sier han.

– Kollektivtransporten bør bli raskere for å bli mer konkurransedyktig mot bilene. En måte å gjøre dette på er kollektivprioritering og lengre avstand mellom holdeplassene. Andre steder bør kanskje sykkelveien rustes opp slik at det blir et konkurransedyktig alternativ. Det handler om å møte konkurransen fra bilen med tilpassede midler, sier Norheim.

– Landsbygd i Norge, skog i Sverige

Tendensen er den samme når man zoomer ut fra byene og ser på de to landenes totale reisevirksomhet.

I Norge er det den reisende selv som kjører i 55 prosent av tilfellene. I Sverige er det tilsvarende tallet 45 prosent. Tolv prosent av reisene i Sverige er som bilpassasjer, mot ni prosent i Norge.

Det gjør at den totale norske andelen for bil som transportmiddel (både som bilfører og bilpassasjer) blir på 64 prosent, mot 57 prosent i Sverige.

– Litt tabloid sagt bor det mange folk mellom byene i Norge. Den spredte befolkningen gjør at flere må kjøre bil. Mellom byene i Sverige er det stort sett skog, sier Norheim.

– I mindre norske byer og på landsbygda må man bruke bil for å komme seg rundt. I Sverige har de mindre tradisjonell landsbygd. Men det vil ikke si at vi skal ha mindre landsbygd for å få ned bilandelen. Det er en helt annen diskusjon, sier Tennøy.   

Kommentarer (15)

Kommentarer (15)