Tunnelboremaskin 

De måtte drukne tunnelboremaskinen i betong i 2017 - nå er det klart hvordan de skal fullføre tunnelen

Blir tre år forsinket.

Den uhellsrammede delen av tunnelen ligger omkring 40 meter bak borehodet. Tunnelsegmentene har forskjøvet seg på en omkring 50 meter lang strekning. For å stabilisere tunnelen og hindre en ytterligere kollaps, pumpet entreprenøren Züblin omkring 10.500 kubikkmeter betong ned i tunnelen og begravde maskinen. Siden er den 160 meter lange «betongproppen» blitt hakket vekk, og nå planlegger Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet å grave ned og fjerne den ødelagte delen av tunnelen – inklusiv tunnelboremaskinen – og anlegge den resterende delen av tunnelen som en cut-and-cover. 
Den uhellsrammede delen av tunnelen ligger omkring 40 meter bak borehodet. Tunnelsegmentene har forskjøvet seg på en omkring 50 meter lang strekning. For å stabilisere tunnelen og hindre en ytterligere kollaps, pumpet entreprenøren Züblin omkring 10.500 kubikkmeter betong ned i tunnelen og begravde maskinen. Siden er den 160 meter lange «betongproppen» blitt hakket vekk, og nå planlegger Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet å grave ned og fjerne den ødelagte delen av tunnelen – inklusiv tunnelboremaskinen – og anlegge den resterende delen av tunnelen som en cut-and-cover.  (Foto: Deutsche Bahn AG)

Blir tre år forsinket.

  • Samferdsel

I 2017 tvang plutselig inntrenging av vann og mudder tyske tunnelarbeidere til å oversvømme en tunnel, inkludert en tunnelboremaskin, med tonnevis av betong. Nå har Deutsche Bahn funnet ut hvordan de skal komme seg videre med tunnelbyggingen.

Hastighetsoppgraderingen på en av Europas viktigste jernbanestrekninger blir forsinket med tre år. Dette meldte Deutsche Bahn forrige onsdag.

Årsaken er uhellet som 12. august 2017 rammet byggingen av en jernbanetunnel ved byen Rastatt vest for Stuttgart i sør i Tyskland.

Her var et entreprenørkonsortium i gang med å bore to 4,3 kilometer lange tunneler, slik at høyhastighetstog kunne rase av sted under Rastatts hastighetsbegrensende jernbanestasjon og videre mot Gotthard-Basistunnelen. Strekningen er samtidig en del av godskorridoren mellom Rotterdam og Genova, hvor det daglig kjører opptil 200 godstog.

Men 12. august strømmet det plutselig vann og jord inn i det østlige tunnelrøret på det punktet hvor tunnelen var nærmest overflaten. Innstrømningen fikk bakken over tunnelen til å kollapse, og de skinnene som lå over den nye tunnelen, hang plutselig svevende fritt i lufta over en lengre strekning. Togtrafikken ble stoppet umiddelbart, men siden strekningen daglig ble brukt av omkring 30.000 passasjerer og mange godstog, førte dette til store forsinkelser og kostnadstunge omveier.

For å sikre at det ikke skjedde enda større setningsskader, valgte Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet å pumpe tunnelen – inklusiv den rundt 180 millioner kroner dyre tunnelboremaskinen – full av betong.

Les også

51 dagers stenging kostet 20 milliarder kroner

Deretter ble det kjørt inn jord på det setningsrammede området, og støpt 120 meter lange og én meter tykke betongplater over begge tunnelrørene, slik at sporene kunne reetableres. Allerede 2. oktober var togtrafikken dermed i gang i igjen. Men de samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelsene kom ifølge en analyse fra foreningen til de tyske banegodsoperatørene, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), likevel opp i omkring 20 milliarder norske kroner.

Uhellet stoppet også den andre tunnelboremaskinen i det vestlige røret, og siden har Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet undersøkt hvordan de kunne komme videre med byggingen. I februar i fjor satte entreprenøren i gang med å fjerne betongproppen, og forrige onsdag la Deutsche Bahn deretter fram planen for den videre byggingen.

Flytter 700 meter jernbane midlertidig

Ifølge pressemeldingen fra Deutsche Bahn, skal den uskadede vestlige tunnelen bores ferdig med den tunnelboremaskinen som fremdeles står i tunnelen. Men det blir litt mer vrient med den uhellsrammede østlige tunnelen. Her har de undersøkt 14 forskjellige løsninger, og endt opp med å velge en som krever at de nåværende banenes to spor – som går over tunnelen – flyttes midlertidig mot vest i en strekning på 700 meter.

Deretter skal resten av tunnelen anlegges i et opptil 17 meter dypt trau som de graver ut ovenfra. Den uhellsrammede delen av tunnelen - og tunnelboremaskinen – skal deretter fjernes, og cut-and-cover-tunnelen og den borede tunnelen kobles sammen.

Alt arbeidet vil bli overvåket med et omfattende sensornettverk for å redusere risikoen for nye uhell. Under forberedelsene er det dessuten tatt omkring 1000 jordprøver fra 70 borehull rundt ulykkesstedet, slik at man kjenner grunnforholdene enda mer detaljert enn før uhellet.

Seks års jobb venter

Deutsche Bahn regner med å kunne komme i gang med tunnelarbeidet i 2021. Hvis myndighetene gir de nødvendige tillatelsene, kan de første togene rulle gjennom tunnelene i 2025 – tre år senere enn opprinnelig planlagt.

Hva forsinkelsen kommer til å koste og hvem som skal betale er – akkurat som årsaken til at vann og mudder kunne strømme inn – fremdeles ikke kjent. Ifølge tv- og radiostasjonen SWR forhandler partene fremdeles om skyldspørsmål og økonomi, og en avklaring på disse punktene forventes først i midten av 2021.

Artikkelen ble først publisert på Ingeniøren.dk

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå