Året var 2010, og kinesiske Landwind får sin modell CV9 kollisjonstestet av Euro NCAP. Resultatet var ikke betryggende, og bilen fikk to stjerner. Det hadde bare gått noen år siden en annen famøs kollisjonstest av Brilliance BS6, som fikk én stjerne.
Flere av de kinesiske bilene som skulle komme til Europa gjorde det dårlig, og det ble aldri noe av kinesernes inntog på det europeiske bilmarkedet. Samtidig gjorde antakeligvis bilprodusentene seg selv og resten av kinesisk bilindustri en bjørnetjeneste.
De bidro til å skape et inntrykk av at kinesiske biler er synonymt med dårlig kvalitet.
Nå prøver kinesiske bilprodusenter igjen. SAIC har hatt suksess med sin MG, og samme konsern står bak merket Maxus. Og om få måneder kommer BYD, for å nevne noen av nykommerne i Europa.
Og selv om det ikke gikk helt smertefritt for seg da kinesiske Aiways smalt seg til tre av fem stjerner i 2019, ser det i alle fall ut til at det går fremover.
Det er ingen grunn til å anta at det vil gå like ille denne gangen. Da bilindustriveteran Sandy Munro gjestet TUs elbilpodkast Elbil – Teknisk sett nylig, trakk han frem nettopp kinesiske bilprodusenter som den store trusselen mot de etablerte vestlige bilprodusentene.
400 kinesiske busser i Norge: Advarer om høy risiko for menneskerettighetsbrudd
Mener Kina er den klare lederen
Han mener Tesla er den klare lederen i dag, og da vi spurte ham hvem han mener ligger best an til å ta dem igjen, påpekte han at ingen snakker om BYD, Geely, SAIC, BAIC og andre store kinesiske produsenter. Dette er store selskaper som har jobbet med elbiler i lang tid – lengre enn noen av konkurrentene i Vesten.
At ingen snakker om dem, er akkurat det kineserne håper på, tror han. Først nå hiver GM, Ford og andre store produsenter seg rundt. Noen har sovet ved roret, mener Munro.
Han viser til at General Motors hadde 60 prosent markedsandel i USA da japanske bilprodusenter kom til Vesten på 70-tallet. Ford og Chrysler delte praktisk talt resten. Noen få år senere hadde GMs andel falt til 35 prosent, mens de andre store merkene også hadde krympet kraftig.
– Alt ble japansk, og det samme skjer igjen. Kineserne kommer inn og gjør en stor forskjell i bilverdenen, sier Munro.
Hør podkasten i avspilleren under, eller abonner via Apple Podcasts, Spotify eller andre spillere.
Sjefen hos den norske bilimportøren RSA, Frank Dunvold, er ikke uenig i Munros vurdering. De er blant importørene som har valgt å satse på kinesiske elbilmerker. De selger allerede merket Maxus fra SAIC, og vil i løpet av sommeren levere biler av merket BYD til norske kunder.
Vi spør ham om han tror det er kinesiske bilmerker som er den virkelige «trusselen» mot europeiske merker.
Det er det ingen tvil om, mener han, men vil ikke beskrive kinesisk bilindustri som en trussel. For kineserne har vært størst på elbiler i mange år allerede.
Tesla er riktig nok det bilmerket som selger flest elbiler i verden i dag, men det hadde ikke vært mulig uten amerikanernes fabrikk i Shanghai. Og mens vi i Norge har omtalt Nissan Leaf som en pionér, påpeker han at da vi i Norge hadde to-tre elbilmodeller å velge mellom, var det allerede et stort modellutvalg i Kina, med mange fabrikanter.
Tror vi får en reprise
Dunvold tror som Munro at kinesiske biler kommer til å bli en gjentakelse av det vi så da japanske bilmerker kom til Vesten.
– Det er ingen tvil om at situasjonen kan sammenlignes, sier han.
Vi ser også noen av de samme holdningene vi så under den perioden gjenta seg. Dunvold mener begrepet «kinabil» har de samme negative undertonene som «japsebil» eller «riskoker» hadde på 70- og 80-tallet.
Men han tror det er en vesentlig forskjell på bilene. Den gangen var ikke japanerne så langt fremme, men de kom seg raskt og gikk fort forbi.
– Kineserne er allerede ledende, sier han.
Han viser til sitt eget merke, BYD, som ikke bare er en bilprodusent, men også lager mange andre kjøretøyer, har egen forskning, utvikling og produksjon på blant annet batteri.
Den kinesiske bilindustrien kan deles i tre deler: De store statseide bilfabrikkene som SAIC og BAIC, de store privateide som Geely og BYD, og oppstartsselskapene som Nio og Xpeng. Til sammen har de flere ganger så mange bilfabrikker i Kina som i resten av verden.
– Man er altfor varsom med å virke Kina-kritisk
Mener kinesiske biler får kritikk fordi de er kinesiske
Vi spør om kinesiske produsenter har en god nok forståelse av hva vestlige bilkunder vil oppfatte som et produkt som er på høyde med hjemlig produserte biler, og viser til bilmodeller som MG ZS og Maxus Euniq, som i alle fall vi har opplevd som biler som har en litt merkelig brukeropplevelse.
Dunvold mener at kinesiske biler gjerne bedømmes ut fra at de er laget i Kina. Han viser blant annet til TUs test av Maxus Euniq, hvor vi mente bilen fremsto som uferdig.
– Det er rasjonelle fordeler med Euniq, som at det er en stor sjuseter som dekker behov ingen andre elbiler gjør. Så er det klart at det er en stor og tung bil, og ikke er like god å kjøre som en personbil. Den har problemer på noen ladestasjoner, men det gjøres det ikke et så stort nummer ut av når det skjer med biler fra Europa, sier han.
Andre saker som vi opplever merkelig, som at bilen reduserer motoreffekten i vinterkulda med opptil 50 km igjen på rekkevidden, og ikke har utetemperaturmåler, sier han at handler om at kineserne har et annet tankesett.
– Bilen har utetemperaturmåler, og den fungerer bra. Men produsenten er redd for at den ikke skal oppleves som korrekt. Om du kjører ut fra et parkeringshus, og temperaturen ikke umiddelbart vises helt riktig, så er de redd for at det ikke er bra nok, sier Dunvold.
Og at bilen reduserer effekten handler om at produsenten ønsker å hjelpe brukeren med å ikke bli stående strømløs langs motorveien i temperaturer under 10-15 kuldegrader.
Temperaturmåleren løses med en programvareoppdatering, mens effektreduksjonen mener produsenten SAIC at må være der.
Tipper 20 prosent kinesisk markedsandel på personbiler
Vi spør Dunvold hva han tror om markedsandelen til kinesiske bilmerker i Norge om fem år.
– Jeg tror det blir todelt. Varebilandelen vil være høyere, siden det er et rasjonelt marked som velger bil ut fra totalregnskap og egenskaper.
Han tipper 30-50 prosent i markedsandel for kinesiske biler i dette segmentet. Det rimer i så fall historisk sett. Allerede i 1976, tre år etter at den kom på markedet i Norge, var Toyota Hiace den mest solgte varebilen i landet.
Personbilmarkedet er imidlertid mer krevende. Her betyr merkevarelojalitet langt mer. Men han antar at kinesiske bilmerker vil ha omtrent 20 prosent markedsandel om fem år.
– Og det er nesten litt konservativt. Merkevare og distribusjonskanaler betyr også mye. At det bare skal selges elbiler om fem år er en stor fordel for merker fra Kina.
En omveltning av maktbalansen i bilmarkedet kan gå fort. Dunvold viser til at japanske bilmerker kom til Norge på slutten av 70-tallet, og allerede på midten av 80-tallet var japanske bilmerker mestselgende her i landet.
– Ingen ante hvor fort det kom. Hadde noen sagt i 1975 at japanske merker skulle bli størst allerede på 80-tallet hadde de fleste ledd av det. Det kan gå enda raskere for kinesiske bilmerker.
Tror europeisk bilindustri frykter Kina
Sandy Munro mener at det er for lite snakk om kinesiske bilprodusenter i dag. Og det er lett å få inntrykk av at for eksempel Volkswagen-sjef Herbert Diess ikke er så redd for å si at Tesla leder elbilutviklingen. Men det er ikke like ofte han og hans like snakker om hvor langt fremme kinesiske produsenter er.
Sannsynligvis skaper kineserne flere søvnløse netter for Diess og hans like enn Tesla er i stand til. For bare i desember i fjor solgte Volkswagen 100.000 flere biler enn de 500.000 bilene Tesla produserte i hele 2020. SAIC solgte til sammenligning 5,6 millioner biler i 2020.
Dunvold tror noe av forklaringen kan være at europeisk bilindustri bevisst ikke ønsker å bidra til å skape et inntrykk av at kineserne er langt fremme.
KLP vurderer å benytte Teslas generalforsamling til å få svar
