Anders Penna (til hoyre) leder den kompliserte operasjonen med å få hevet KNM Helge Ingstad. Her står han sammen med sjefen for Forsvarsmateriells maritime kapasiteter, Thomas T. Wedervang, under en pressebrief i januar i forbindelse med bergingsarbeidet.
Anders Penna (til hoyre) leder den kompliserte operasjonen med å få hevet KNM Helge Ingstad. Her står han sammen med sjefen for Forsvarsmateriells maritime kapasiteter, Thomas T. Wedervang, under en pressebrief i januar i forbindelse med bergingsarbeidet. (Foto: Arne Fenstad)

Hevingen av KNM Helge Ingstad

Bergingssjefen: – Vi skal få hevet fregatten uten å skade skroget vesentlig

– Vi skriver læreboka mens vi gjør jobben, sier operasjonsleder Anders Penna i BOA Management.

Anders Penna er Bergingselskapet BOA Managements operasjonsleder under hevingen av KNM Helge Ingstad, og har stått sentralt i det vanskelige bergingsarbeidet som har pågått etter at fregatten kolliderte med tankskipet TS Sola 8. november i fjor.

Denne uken meldte forsvaret at alt er klart til å begynne hevingen. Penna og resten av bergingsteamet venter bare på at været skal bli bra nok til at de kan gå i gang. Hittil har han ikke fått lov til å snakke med pressen om bergingsarbeidet, men nå forteller han TU om den kompliserte operasjonen de skal i gang med.

Han slår fast at gunstige værbetingelser er helt avgjørende for at hevingen skal gå som planlagt. Små overflatebølger er ikke farlig, men dønninger (svell) kan skape problemer. Kraftige kastevinder er heller ikke ønskelig.

– Med to flytende kraner fortøyd i hverandre er det ikke ønskelig med dønninger. Da vil lekterne bevege seg ulikt og med en fregatt hengende i kranene, vil vi få en uheldig dynamikk, forklarer Penna.

Hevingen kan derfor ikke begynne før værmeldingene viser seks dager med maksimalt 0,5 meter signifikant bølgehøyde og ikke vind fra nordvest. Om det blåser, er sørlig eller sørøstlig vind mest gunstig.

– Vi skal klare det

Fregatten har et deplasement på 5290 tonn. Der den ligger er den fylt med vann. Så lenge fregatten er under vann, gjelder Arkimedes’ lov. For at kranlekterne Gulliver (4.000 ton løftekapasitet) og Rambiz (3.700 tonn) skal klare løftet, må alt vann dreneres ut. Løftet blir gjort så sakte at vannstanden inni og utenfor til enhver tid skal være lik.

– Vi har skåret fire hull i skroget på strategiske steder til drenering. I tillegg vil vannet renne ut gjennom skaden i skroget, sier Penna.

En av forberedelsene til løftet har vært å beregne hvor mye skroget på den 134 meter lange fregatten kan tåle. Plasseringen av de åtte løftekjettingene og fordelingen av vekt er nøye planlagt.

Forsvarsmateriell og BOA har utført alle styrkeberegninger og bruker DNV GL, som også har klasset skipet, til å verifisere beregningene.

Penna sier at de skal klare å få opp fregatten uten at skroget blir vesentlig skadet. Det vil si at skroget ikke blir skjevt og så deformert at det mister sin form.

– Det vil bli en viss deformering og inntrykking av hud (skrogets utvendige stålplater), men ingen store skrogskader som går ut over global struktur. Vi har gjort dype studier og kjørt beregninger gjennom avanserte modelleringsverktøy sammen med DNV GL, sier Penna.

Flere metoder ble vurdert

Han sier at fregatten har veldig sterkt skrog og innvendig er det bygget som en bikube, noe som gir stor styrke. Men de synlige, utvendige stålplatene - huden - har varierende tykkelse.

Mens et slagskip er bygget med tykke plater for å tåle granattreff, skal fregatten være lett og kjapp for å unngå å bli truffet .

– Huden er som mosaikk med plater som er mellom 8-16 millimeter tykke, avhengig av hvor de på skipet er og hva de skal beskytte, sier Penna.

Løftet blir gjort med 16 kjettinger fordelt med fire på hver løftekrok og spredd ut i et kjettingskrev for å minimere inntrykking av stålplatene. Kjettingene plasseres mot skroget og sikres slik at de ikke skal skli og lage hull i skrogplatene.

Selve løfteoperasjonen er styrt og koordinert fra en kommandosentral om bord i Gulliver.

Det er rigget opp et overvåkingssystem fra Fugro, et firma som blant annet er eksperter på maringeologi, og etablert et referansepunkt på KNM Helge Ingstad.

Hver av kranene har elektronisk overvåking som samles i et felles system om bord på Gulliver. Der blir løftet hele tiden koordinert og styrt ut fra bevegelsene som oppstår i de to flytende kranene. Systemet må hele tida kompensere for bevegelser, trim og helning på lektere og kraner.

Når fregattens kjøl er løftet opp til åtte meter under havflaten, senkes lekteren BOA 33 ned, skyves under fregatten, og heves til overflaten. Lekteren er forberedt med festebukker for å kunne frakte KNM Helge Ingstad sikkert til Haakonsvern.

BOAs prosjektteam på 10 sitter nå på Hanøytangen, men flytter om bord på Gulliver når løftet starter. Der har Scaldis, som eier begge lekterne, et mannskap på 30, mens det er 20 om bord på Rambiz. Løfteoperasjonen støttes også av et BOA-team i Trondheim samt en rekke personer fra Forsvarsmateriell og DNV GL.

Anders Penna forteller at flere bergingsmetoder ble vurdert, men forkastet. Før fregatten sank så å si helt under, ble det vurdert å plassere en nedsenkbar lekter på hver side av den. Så skulle kjettinger føres under fregattskroget, og festes til lekterne, som så skulle heves slik at fregatten ble løftet på kjettingene. Deretter skulle operasjonen fortsette som det er planlagt å gjøre nå, ved at BOA 33 ble senket ned, og skjøvet under fregatten.

– Da det ikke lenger var mulig, gjensto egentlig bare løft med kran,. Vi vurderte å bruke remmer i stedet for kjettinger, men av frykt for mekanisk skade og rifter på remmene, ble kjetting ansett for mest gunstig, sier Penna.

– Aldri blitt gjort før

Til dem som synes det tar lang tid å få opp KNM Helge Ingstad, minner han om at det tok mer enn to år å få opp cruiseskipet Costa Concordia etter at det gikk på grunn og kantret i Middelhavet i 2012.

Forskjellige fartøystyper, bunntopografi og værforhold gjør at de fleste bergingsoperasjoner er mer eller mindre unike, og en bergingsoperasjon som denne er heller aldri gjort før, forteller Penna.

– Det er som å skrive læreboka mens vi holder på. Det finnes ingen fasit. Alle ideer må drøftes og vurderes underveis, og beregninger må gjøres før vi gjennomfører operasjoner. Vi har tre hensyn å ta: Sikkerhet for mennesker, sikkerhet for miljøet og bevaring av mest mulig verdier, sier han.

Mens bergingsmannskapene nå venter på det berømmelige værvinduet, benyttes tiden til å gå igjennom alle planer og beregninger. Noen detaljer kan alltid forbedres. I tillegg blir det øvet.

– Øving gjør at alle vet hva de skal gjøre og hvordan det skal utføres når det blir alvor, sier Penna.

– Det er den beste garantien for at hevingen skal gå mest mulig knirkefritt.

Kommentarer (10)

Kommentarer (10)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå