Google, Uber og Velodyne kjemper iherdig om tronen som den ledende lidar-produsenten som lar autonome enheter se verden. (Illustrasjon: Velodyne Lidar)
Google, Uber og Velodyne kjemper iherdig om tronen som den ledende lidar-produsenten som lar autonome enheter se verden. (Illustrasjon: Velodyne Lidar)

Lidar

5 ting vi har lært av lidar-striden mellom Google og Uber

Rettsaken avslører kommersielle merkverdigheter. Og hevnfølelser overfor Elon Musk.

  • IT

Rettssaken om Google vs. Uber i forbindelse med et påstått tyveri av lidar-teknologi var spekket med alle ingrediensene til en teknologisk rettsalsgrøsser.

Den så ut til å bli dette årtiets mest langtrukne, opphetede, viktige og spennende teknologiske tvistemål. Men allerede fire dager etter at saken begynte i retten i USA, er de to partene kommet til en mer minnelig løsning.

Det er en litt overraskende forsoning og avgjørelse, siden Google og Uber har brukt månedsvis og millioner av dollar på høyt profilerte advokater på å forberede saken.

Forliket mellom kamphanene dikterer at Google får en eierandel av Uber på

Lidar (Light Detection and Ranging)

  • En sensor-teknologi som er konstruert for avstandsmålinger. Den virker ved at det sendes ut laserpulser med høy frekvens, samtidig med at de enkelte pulsene, vanligvis ved hjelp av et speil, dreies ut i forskjellige retninger.
  • Den tiden som det tar de enkelte pulsene å treffe et objekt og bli reflektert til laseren, brukes for å beregne avstanden. I forhold til selvkjørende biler fungerer lidarer altså som bilens øye, som kan oppfatte verden og velge en handling.

0,34 prosent. Videre lover Uber at de ikke vil bruke Waymos særegne lidar-teknologi eller andre forretningshemmeligheter i sine selvkjørende enhetene enheter.

Googles førerløse bil-oppstart, Waymo, hadde ellers i sterke vendinger anklagd Uber for å bygge sin teknologi til førerløse biler på grunnlaget til særegne systemer som Waymo har utviklet.

Disse teknologiene skulle den tidligere Google-ansatte lidar-eksperten Anthony Levandowski ha stukket til seg da han forlot teknogiganten for å stifte sitt eget firma, som like etter ble kjøpt opp av Uber.

Normalt ville en slik sak mellom kommersielle tungvektere bli ordnet bak lukkede dører – ganske enkelt for å unngå at forretningshemmeligheter og kommersielle pinligheter ser dagens lys under en rettssak med stor mediedekning.

Lidar ikke nok

  • Bare bruk av lidarer er ikke tilstrekkelig til å la en bil orientere seg uten en fører bak rattet.
  • En lidar mottar strukturell informasjon så som den fysiske utformingen av gjenstander og avstanden deres i forhold til bilen, men de kan ikke oppfatte data med teksturmessig betydning så som bestemte trafikale markeringer, fargen på trafikksignaler, eller i hvilken retning en fotgjenger beveger seg. Den oppgaven ivaretar kameraer.
  • Lidarer er også dårligere enn kameraer til å bedømme hvordan og hvor raskt andre gjenstander forflytter seg. Her er radarer bedre.
  • Derfor bruker de fleste bilprodusentene en kombinasjon av lidarer, kameraer og radarer når de selvkjørende bilene deres skal prøve å ferdes sikkert i trafikken.

At forliket likevel kom i boks, vitner om at to motivasjonsfaktorer tydeligvis har vært utslagsgivende:

Waymo innrømmet at saken deres var tynn. Når det kom til stykket, har lidar-teknologien deres tydeligvis ikke vært så unik som det Google-eide selskapet opprinnelig hevdet. Blant annet fantes det opprinnelig anklager om brudd på patenter. Disse påstandene hadde Waymo stille og rolig droppet.

Uber har hatt sterke insitamenter til å droppe saken, som ellers ville ha avslørt mange detaljer om et selskap med en forskrudd jobbkultur og et avslappet forhold til digitaliseringsregler.

Og når dette er sagt, har rettssaken og opptakten til den, avdekket massevis av tekniske kuriosa og gitt oss innblikk i deler av Waymo og Uber som ellers aldri ville ha sett dagens lys.

Det gjelder blant annet en nedrig plan om å dra Elon Musk med seg i fallet, fortrolige kretskort inkorporert i øreringer, og en oppfattelse av AI som religion.

Når saken er ekstra interessant ut fra et teknisk perspektiv, henger det blant annet sammen med at problemet med lidarer spesielt har vært at de var dyre å masseprodusere og klumpete i størrelse; som en kaffekanne utenpå bilen. Men flere bedrifter, blant andre Waymo, har i de siste årene hevdet å ha utviklet lidarer, som er mye bedre på både pris og vekt.

Derfor kan vi nå snart utstyre biler, roboter, skurtreskere og alt annet med tusenvis av små lidar-sensorer som lar dem se verden.

Vi tar deg her gjennom fem elementer i saken om Google versus Uber. Noen av dem er lærerike. Andre er rett og slett bisart fasinerende.

Travis Kalanick stiftet, sammen med Garrett Camp, Uber i 2009. (Foto: Czar/Wikimedia Commons)

1. Uber er i ferd med å bli voksen

Uber har vist seg å være en uhyre populær app, og en suksessrik datainnsamlingsbedrift, men også et problematisk produkt, og et selskap med mange rettssaker på grunn av sjefenes oppførsel og avslappede forhold til lover og regler. Vi kan blant annet nevne:

Uber lider under rettssaker i mange land, og har fått appen sin bannlyst i flere land som for eksempel Sverige, Italia og Tyskland. Legg så til avsløringen av Greyball-programmet, som gjorde det mulig for Uber å lure myndighetene i byer der tjenesten var forbudt.

Den tidligere Uber-ingeniøren Susan Fowler stod også fram og fortalte at arbeidskulturen i Uber er kjennetegnet av mobbing, diskriminering av kvinner og interne maktkamper.

Uber måtte innrømme overfor det amerikanske senatet og erkjenne at det var feil ikke å fortelle kundene eller myndighetene om en datalekkasje i 2016, som gjaldt data for 57 millioner individer.

Ubers nye direktør, Dara Khosrowshahi, har arvet alle disse og mange andre stygge saker fra sin kontroversielle forgjenger Travis Kalanick.

Disse sakene har gjort det vanskelig å få til den børsintroduksjonen som Uber forventes å være klar med innen et års tid. På den andre siden viser Dara Khosrowshahis håndtering av disse sakene, og spesielt lidar-slagsmålet med Googles Waymo, at Uber nå er et helt annet selskap: en mer moden og lovlydig bedrift.

Tonen fra Dara Khosrowshahi er dermed markant annerledes og mer forsonlig enn forgjengeren hans. Han ville tydeligvis knuse alt på veien i kappløpet om å produsere den beste lidar-teknologien.

«Samtidig med at vi endrer måten vi jobber på, og setter integritet i høysetet for enhver beslutning, ser vi fram til kappløpet om å bygge fremtiden,» skriver han i en uttalelse i forbindelse med forliket.

2. Lidar-stjerne plages av fortiden sin

Ifølge Waymo skulle diplomingeniøren og lidar-eksperten Anthony Levandowski (t.h.) ganske enkelt ha installert spesiell programvare på sin tidligere bærbare pc for å få adgang til Waymos design-servere og ta med seg 9,7 gigabyte filer med fortrolig materiale. Materialet ble deretter overført til en ekstern harddisk, og Levandowski formaterte deretter sin bærbare pc i håp om at handlingene hans ikke kunne spores. (Foto: John Sommers II/Transport Topics)

Diplomingeniøren Anthony Levandowski har inntil nå vært en av de bærende kreftene i utviklingen av autonome kjøretøy og lidarer. Allerede som student bygget Anthony Levandowski i 2004 det eneste tohjulede selvkjørende kjøretøy som fullførte Darpas 'Grand Challenge'. I 2007 konstruerte Anthony Levandowski en kartleggingstjeneste basert på lidarer, og i 2008 Pribot, som stort sett var en selvkjørende Toyota Prius.

Inntil 2016 jobbet han hos Google og Waymo, men sa opp i januar 2016 for å stifte Otto, da han – som han fortalte til New York Times – var «ivrig etter å kommersialisere de selvkjørende kjøretøyene så raskt som mulig».

Otto ble kjapt kjøpt opp av Uber, som var opptatt av å utnytte Anthony Levandowskis kvalifikasjoner. Men halvveis inne i oppløpet til rettssaken fikk Levandowski sparken. Uber hadde mistet tilliten til ham da han nektet å bidra med informasjon om de eventuelt stjålne filene fra Waymo.

Til tross for lidar-teften hans, ser det altså nå ut til at Anthony Levandowski er en plaget mann. En mann, som riktig nok har optimert de sensorene som lar autonome enheter se verden, men som selv har vært blind og ikke har klart å se problemene tårne seg opp i sin egen verden.

Anthony Levandowski er innblandet i to voldgiftssaker med Waymo. Og som om det ikke er nok, er Anthony Levandowski dessuten opptatt med to andre saker som antakelig tærer på tiden han skal bruke til utvikling av lidarer.

For det første har Anthony Levandowskis tidligere barnepike anklaget ham for ikke å betale henne lønn. I tillegg spiller barnepiken en viktig rolle i et annet søksmål om at Anthony Levandowski skulle ha hatt en muldvarp inne i Tesla. Denne muldvarpen skal ha lekket info til Levandowski om hvordan Tesla utvikler batteripakken i sin Tesla Semi-lastebil. Barnepiken hevder å ha overhørt samtaler om hvordan Levandowski har fått innside-info om produksjonen, og betalt muldvarpen for disse lekkasjene.

For det andre har Anthony Levandowski hatt det travelt med å grunnlegge en ny religion. Det ser vi utfra en søknad til de amerikanske skattemyndighetene.

Way of the Future (WOTF) heter den religiøse bevegelsen, med aktiviteter som ifølge søknaden vil fokusere på «the realization, acceptance, and worship of a Godhead based on Artificial Intelligence (AI) developed through computer hardware and software».

Altså en form for trosretning der den øverste metafysiske skapningen blir byttet ut med en mer håndgripelig digital øverste enhet: den kunstige intelligensen med allmektige, overmenneskelige egenskaper.

Det danske nettstedet Ingeniøren har forsøkt å be om medlemskap i WOTF. Det er tilsynelatende for tiden ikke mulig, men på bevegelsens nettside kan du finne mer informasjon.

«Way of the Future (WOTF) is about creating a peaceful and respectful transition of who is in charge of the planet from people to people + 'machines'. Given that technology will 'relatively soon' be able to surpass human abilities, we want to help educate people about this exciting future and prepare a smooth transition,» forteller WOTF blant annet.

3. Teknogiganter gjør også bommerter

Digitale bedrifter som Uber og Google er svært profesjonelle, og slett ikke så skjødesløse med passord og fortrolige data som kommuner eller du og jeg.

Trodde du dette i forbindelse med rettssaken, så er det feil.

Google og Uber har også en lemfeldig omgang med fortrolig informasjon.

Seval Oz fikk et par øreringer med kretskort til lidarer da hun forlot jobben sin som utviklingssjef hos Google (så vidt vi vet er øreringene på bildet av den mer normale, dyre typen uten kretskortpynt). (Foto: PR-Web)

Sentralt for Waymos (altså Googles) anklage mot Uber om tyveri av forretningshemmeligheter, var forøvrig at Waymo vokter ekstremt nidkjært over lidar-teknologien sin. Alle nettverk som inneholder Waymos fortrolige informasjon er krypterte, og krever passord og dobbel autentifisering for adgang.

Alle medarbeidere er underlagt strenge sikkerhetssystemer. Waymo bruker også begrenset adgang, vakter og videoovervåkning av fysiske fasilitetene sine, noe som it-bedriften gjentatte ganger har fortalt i forbindelse med rettssaken.

Men som det kom frem i retten, bruker Waymo til og med sine unike og hemmelige lidar-kretskort som øreringer. Øreringer som de deler ut til medarbeidere som forlater Waymo til fordel for konkurrerende selskaper.

Et slikt sett fikk Seval Oz da hun i 2014 forlot Googles avdeling for selvkjørende biler etter tre års ansettelse til fordel for Continentals avdeling for selvkjørende enheter.

Produksjonen av slike særpregede øreringer kom for dagen i retten da en advokat for Otto viste fram øreringene til Pierre-Yves Droz; en ingeniør hos Waymo.

Advokaten spurte Pierre-Yves Droz om han kjente igjen noe med øreringene.

«Det … er tidligere versjoner av GBr2-kretskortet,» svarte Droz ifølge transkriberingen av vitneutsagnet referert av Spectrum IEEE.

GBr2 står for Grizzly Bear 2, som er en tidligere versjon av Waymos lidar-system. Og ifølge vitneutsagnet fra Pierre-Yves Droz skulle det ikke være en veldig stor forskjell mellom GBr2 og GBr3, som Waymo altså anklager Uber for å ha stjålet og kopiert.

«Dette er fortrolig … det er ikke noe som vi burde gi til noen. Og slett ikke personer som forlater bedriften,» sukket Pierre-Yves Droz.

Otto har sannsynligvis tatt inn øreringene i saken for å vise at Google og Waymo har vært slumsete med sikkerheten omkring lidar-teknologien sin, og at den derfor ikke lengre kan betraktes som en forretningshemmelighet.

I saken kom det også fram at det var Anthony Levandowski selv som hadde gjort seg umaken med å oppsøke Seval Oz for å få henne til å gi ham øreringene, slik at de kunne inngå i saken.

4. Ville dra med seg Musk

Elon Musk, Tesla og AutoX sverger utelukkende til radar og kameraer, men ellers er bruken av lidarer en integrert og avgjørende del av de øvrige bilprodusentenes forsøk på å produsere autonome kjøretøy. (Foto: kqedquest)

Elon Musk en bejublet herre i de fleste ingeniørkretser. Men det finnes også unntak.

Anthony Levandowski og Travis Kalanick er blant dem.

Aversjonen mot Elon Musk henger sammen med at Tesla er blant de få som har planer om selvkjørende biler uten bruk av lidarer. Så hvis Tesla fikk en autonom suksess, ville det altså være en dårlig nyhet for Anthony Levandowski og Travis Kalanick.

Derfor diskuterte de to ofte i Messenger- og sms-korrespondanser hvordan det gikk med Tesla og Elon Musk. Det viser kommunikasjon som er lagt fram før rettssaken.

«Tesla crash in January … implies Elon is lying about millions of miles without incident. We should have LDP on Tesla just to catch all the crashes that are going on,» skrev Levandowski den 14. september 2016 til Travis Kalanick.

Uber-stifteren Travis Kalanick var enig:

«We’ve got to start calling Elon on his shit. I'm not on social media but let's start 'faketesla' and start give physics lessons about stupid shit Elon says like [saying his cars don’t need lidar].»

Anthony Levandowski og Uber-stifter Travis Kalanick møttes dessuten ofte privat for å drøfte planene sine.

«We’re going to take over the world. One robot at a time,» skrev Levandowski den 9. september 2016 i en sms til Kalanick, som svarte neste dag:

«Down to hang this eve and mastermind some shit.»

Teknisk indikerer korrespondansen også at Uber med Levandowski om bord, var helt på det rene med at lidar-teknologien deres ikke var utviklet nok da de lanserte en selvkjørende taxi-tjeneste på gatene i San Francisco i desember 2016.

En bil, som Uber selv rapporterte, kjørte på rødt lys 16 ganger.

5. Nå blir det fart i utviklingen

Med forliket i rettssaken viser spesielt Uber at selskapet tar avstand til stjerneingeniøren Anthony Levandowski, som har blitt sparket.

På grunn av tvisten om påstått stjålet teknologi, har Anthony Levandowski dessuten akseptert et forbud mot å jobbe med lidar-teknologi mens saken pågikk. Et tilsvarende, men mindre stramt forbud, har dessuten hindret Ubers teknologiske utviklingsavdeling fra å jobbe videre med en rekke lidar-prosjekter.

Så uansett om man heier på Uber, Waymo eller Anthony Levandowski, har rettsforløpet hatt den konsekvensen at vi alle har måttet finne oss i en mer langsom teknologisk utvikling av lidarer, enn om det ikke var noen rettssak.

Men nå blir det antakelig igjen fart i utviklingen av de spesielle og ettertraktede sensorene. Denne lettelsen kan også spores hos Uber, der ingeniørene altså nå for alvor igjen kan konsentrere seg om utviklingen av lidarer uten juridiske tvangstrøyer.

«Til våre medarbeidere, og spesielt de talentfulle i Ubers Advanced Technologies Group: Jeg er inspirert av engasjementet deres for å realisere drømmen om selvkjørende kjøretøy. I løpet av de siste årene har dere blitt distrahert fra dette oppdraget. Det er jeg lei for,» skriver Dara Khosrowshah i en uttalelse fra Uber.

(6. Bonus-punkt: Fugleskitt er alltid irriterende)

Mange lidar-produsenter og ledende tech-firmaer som Google, hevder at vi står på terskelen til en autonom revolusjon takket være kvantesprangene deres innen lidarer. Men når for eksempel Waymo testkjører bilene sine i virkeligheten, får vi innblikk i at alskens trafikale utfordringer fremdeles kan skape forvirring når en selvkjørende bil må se omgivelsene.

For eksempel når en fugl beslutter seg for å tømme magesekken ut over den høyteknologiske lidar-kuppelen og på et blunk blender bilen. I så fall er det bare gammeldagse løsninger å ty til - såpe og vann.

Kommentarer (22)

Kommentarer (22)