Landing and Impact Research Facility (LandIR)
- Landir må sies å ha en ganske begivenhetsrik historie: Det var for eksempel her de første astronautene trente på månelandinger
- Forskningssenteret ligger i Hampton ved Chesapeake Bay sørøst i Virginia
- Det ble åpnet så tidlig som i 1917 av det som het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) og som ble til Nasa i 1958
- I dag er det rundt 3 700 ansatte der, hvorav 60 prosent er ingeniører
Emergency Locator Transmitter, ELT
- Alle fly i normal- og eksperimentalklassen, med unntak av mikrolette fly og seilfly, skal ha fastmontert automatisk ELT406 med unik kode tildelt av Luftfartstilsynet
- De siste seks årene har det vært krav om nødpeilesendere som kan sende samtidig på 121,5 (luftfartens nødfrekvens) og 406 MHz (som fanges opp av satellitter - Cospas-Sarsat-nettverket)
- ELT skal ifølge Luftfartstilsynet:
- kunne begynne å sende automatisk ved havari
- kunne anvendes manuelt
- kunne funksjonere uavhengig av flyets batteri
- være vanntett
- være tilstrekkelig motstandsdyktig slik at den normalt ikke blir ubrukelig som følge av havari
Når et fly havarerer, skal en nødpeilesender automatisk varsle redningssentralene.
Problemet er at utstyret altfor ofte blir ødelagt i krasjen.
Nå jobber Nasa med å utvikle mer robust teknologi.
I den prosessen går det med tre Cessna 172-fly.
Les også: Her krasjtester de et helikopter
ELT-forbedring
Senderenhetene det her er snakk om, kalles Emergency Locator Transmitter (ELT).
Amerikanske Nasa forteller at de har flere studier som viser at ELT ikke fungerer etter hensikten, og har nå gitt noen av sine forskere oppdraget med å forbedre ELT-installasjonene på fly.
Nasa-prosjektet heter «Emergency Locator Transmitter Survivability and Reliability» (ELTSAR).
Eltsar-forskningen startet med å se på hvordan ELT kan forbedres på et systemnivå.
– Vi erfarte at vi var nødt til å undersøke ELT på komponentnivå først for å få en forståelse for hvorfor de slutter å virke, sier prosjektleder Chad Stimson.
Les også: Her nødlander flyet med fallskjerm
Tre av fire sviktet i test
Her kommer krasjtestingen inn i bildet.
Det første av tre innkjøpte Cessna 172-fly ble påmontert fire forskjellige, nye nødpeilesendere, heist 25 meter opp og deretter sluppet.
Her ble det simulert en nødlanding der flyet kommer deisende ned på betongunderlaget med en gjennomsynkingshastighet på 22 meter i sekundet.
Som videoen viser, blir flyet fanget opp av et nett etter krasjlandingen. Det var satt opp for å hindre at flyet havnet i bassenget som Nasa bruker for å teste landinger til havs med romfartøy.
Mens selve testen fungerte etter planen, kan man ikke si det samme om nødradiopeilerne.
Kun én av de fire ble utløst i løpet av de første 50 sekundene, som kravet er, mens de andre kom til liv noe senere.
Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av
Fotogrammetri
Flyet var utrustet med to krasjtestdukker, 65 ulike sensorer i tillegg til at 40 kameraer innvendig og utvendig filmet krasjlandingen.
Halvparten av skroget er malt hvitt med svarte prikker. Dette er ingen klatretrøyedekor, men en støtte for høyhastighetskameraene.
Kameraene filmer med 500 bilder i sekunder, og med en teknikk som kalles fotogrammetri spores prikkene for å granske hvordan skroget oppfører seg i sammenstøtet med bakken.
Den samme metoden ble benyttet da Nasa i fjor krasjtestet helikoptre i et prosjekt som handler om å utvikle bedre støtabsorberende seter og gulv.
Alle disse testen gjennomføres av Nasa i Langley, på anlegget som kalles Landir (Landing and Impact Research).
Les også: Derfor måtte Widerøe-flyet til sjøs
Tidenes mest produserte
Tre fly blir ofret for forskningen nå. Men selv om de er veteraner, er det ikke akkurat sjeldne klenodier vi har med å gjøre:
I år er det 60 år siden jomfruferden, og i løpet av disse årene er det ifølge produsenten selv laget over 48 000 eksemplarer av flytypen.
Det gjør Cessna 172 Skyhawk til tidenes mest produserte fly.
Det første flyet som ble utsatt for den brutale behandlingen hos Nasa 1. juli var blant de første ut av fabrikken, allerede i 1958.
Ikke til nytte
Hovedmengden av luftredningshendelsene i fjor, 470 av 537, startet som følge av nødpeilesendere fra luftfartøy heter det i Hovedredningssentralens årsrapport for 2014.
Men også her til lands finnes det mange eksempler på at Hovedredningssentralen av ulike grunner ikke fanger opp ELT-signaler etter havarier.
Et av de ferskeste var da et tysk Cessna 172RG havarerte ved Søvatnet i Bjugn i Sør-Trøndelag i 2012.
– Nødradiopeilesenderen var ikke til nytte for å lokalisere vraket siden forbindelsen mellom sender og ekstern antenne ble brutt, heter det i havarirapporten etter ulykken der alle tre om bord i flyet omkom.
Tilsvarende formuleringer finnes det mange av i arkivene til Statens havarikommisjon for transport (SHT).
Det er vesentlig å nevne at dette neppe hadde noen betydning for redningsinnsatsen i Bjugn-ulykken.
Her fantes det øyenvitner som kunne peke ut havaristedet, samt at obduksjonsrapportene indikerer at alle tre omkom etter kort tid.
Les også: Slik trener Barentshavets redningsmenn
