Vil bore rekordtunnel Oslo-Ski

Tunnelboremaskinen Elektra er foreløpig satt på pause mellom Danderyd og Hammarby Sjöstad. Tunnelstrekningen er en del av City Link, et prosjekt som skal knytte Stockholm sammen med et moderne høyspentnett.
Illustrasjonsbilde. TBM. Tunnelboremaskin. (Illustrasjonsfoto: Wikimedia Commons)
KVANTESPRANG: - I det øyeblikk vi går i gang med et boreprosjekt, vil det bli et kvantesprang i forhold til det å tenke alternativt, sier prosjektsjef for Oslo ¿ Ski, Anne Kathrine Kalager, som mener det er viktig å vurdere ulike drivemetoder på alle tunnelprosjekter. (Bilde: Mona Strande)
Flyfoto, Ski stasjon. Dobbeltspor Oslo - Ski. Jernbaneverket. Tog. (Bilde: Jernbaneverket)

Fakta Oslo – Ski

  • Totalt ca. 24 km nytt dobbeltspor på Follobanen.
  • Opp mot 19 km tunnel. Mulighet for kortere dagsoner vurderes.
  • Vurdering av tunnelkonsept pågår: Dersom ett løp anbefales, utredes kun konvensjonell driving.
  • Dersom to løp anbefales, utredes TBM-drift i tillegg.
  • Dobbeltsporet kan tidligst være byggeklart i 2013, og stå ferdig i 2018.
  • Byggetiden vil være 5-6 år, og prosjektet er kostnadsberegnet til 11,6 milliarder kroner.

Kilde: Jernbaneverket

Jernbaneverket anbefaler at traseen for det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski ikke skal stoppe på Kolbotn og Vevelstad, men gå direkte mellom Oslo og Ski – gjennom det som vil bli Norges lengste jernbanetunnel.

Nå vurderer de hvorvidt dette også skal bli den første jernbanetunnelen i landet som bygges med tunnelboremaskin (TBM).

Les også: Håper på TBM-vendepunkt

Mindre utgiftspost

– Det er et høyt tunnelvolum når man har 16 kilometer tunnel. Det gjør kostnadene for TBM mindre i forhold til totalkostnaden, sier prosjektsjef for Oslo – Ski, Anne Kathrine Kalager.

Før det tas stilling til drivemetode, må det avgjøres om det skal lages en dobbeltsporet tunnel eller to enkeltsporede.

TBM anses bare å være konkurransedyktig i forhold til sprengning dersom det skal lages to separate løp.

– Close race

Nå skal alternativene vurderes på samme måte som det ble gjort for den 5,5 kilometer lange tunnelen mellom Lysaker og Sandvika.

Jernbaneverket har satt alle i egen organisasjon med erfaring fra TBM-prosjekter på oppgaven, og samtidig knyttet til seg eksterne fagfolk som kjenner teknologien og «snakker språket».

– På Lysaker – Sandvika var det tydelig veldig tidlig at det ville lønne seg å sprenge foran å bore. Der var det blant annet begrensninger for riggområder fordi det er så tettbebygget, og vanskelig med døgnkontinuerlig drift fordi tunnelen ligger så grunt. Der var det ikke realistisk å få konkurransedyktige TBM-priser mot konvensjonell driving, men på Oslo – Ski ser vi at det er mer «close race» og mindre forskjeller, sier Kalager.

Les også: Jernbaneverket dropper Kolbotn

To anbudsalternativer?

Jernbaneverket regner med å kunne komme med en anbefaling for drivemetode ved årsskiftet 09/10, men utelukker ikke at begge alternativer kan bli tatt med videre i prosessen.

– Vurderer dere å sende begge alternativer ut på anbud, både sprengning og boring?

– Er det fortsatt close race etter nøye vurdering, kan det bli aktuelt å gå ut med to anbudsalternativer, sier Kalager.

– Selv om vi har mye erfaring med og er veldig gode på konvensjonell driving, bør det ikke være utelukket å bore. Jeg mener man må gjøre en totalvurdering av drivemetoder ved enhver bygging av tunnel, legger hun til.

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå