Til tross for at hovedbildet er rødt, finnes det også  en rekke veiprosjekter som har blitt rimeligere enn først antatt.
Til tross for at hovedbildet er rødt, finnes det også en rekke veiprosjekter som har blitt rimeligere enn først antatt. (Bilde: Statens Vegvesen)

NORSKE VEIPROSJEKTER 2007 - 2014

Vi har gått gjennom alle veiprosjekter i åtte år. Dette kjennetegner dem som ble billigere enn planlagt

Dette kjennetegner dem.

Hvert år brukes flere titalls milliarder kroner på store samferdselsprosjekter i Norge. Noen rammes av store budsjettsprekker, andre blir billigere enn man først trodde.

Teknisk Ukeblad har gått igjennom Vegvesenets interne rapporter fra 2007 til 2014. I perioden har etaten brukt 4,360 milliarder mer enn de opprinnelig skulle, tilsvarende 4,63 prosent av opprinnelig kostnadsoverslag.

I denne saken ser vi på hva som kjennetegner veiprosjektene som har blitt billigere enn planlagt - noen av dem flere hundre millioner mindre enn anslått. 

For å gjøre dette har vi både sett på prosjektene som har redusert kostnadene mest prosentvis, og i kroner og øre. 

Høyrisikoprosjekt

Etter jevnlige stengninger på grunn av både ulykker og ras ble det bestemt at E16 mellom Smedalsosen og Borlaug på Filefjell skulle legges i tunnel.

Det smale dalføret opp mot høyfjellet kunne potensielt føre til store utfordringer, og det var stor usikkerhet rundt hva man ville møte på inne i fjellet. 

Etter mye undersøkelser, og en rekke beregninger, ble kostnaden satt til 1028 millioner kroner (omregnet til 2016-kroner). Risikoen i prosjektet ble sett på som stor.

Positiv overraskelse 

Høsten 2014 ble tunnelen åpnet. Med det ble fire rasutsatte punkter eliminert og antallet stengning opp mot fjellet drastisk redusert. 

Norske veiprosjekter 2007-2008

Teknisk Ukeblad har gått gjennom Vegvesenets rapporter om ferdigstilte prosjekter fra 2007 - 2014.

Alle beløp er regnet om til 2016-kroner.

Denne saken er andre sak en i en artikkelserie basert på de samme rapportene.

Tallet på 4,360 milliarder kroner er hentet fra Statens Vegvesens egne rapporter. Vi har lagt sammen det samlede avviket Vegvesenet selv rapporterer hvert år, og oppdatert summen til 2016-verdi. Ved å gjøre det på denne måten, sammenlikner vi med den såkalte styringsrammen. En annen måte å regne rammene på porteføljenivå på, er ved å bruke den såkalte kostnadsrammen. Det kan du lese mer om i denne kommentaren fra Vegvesenet. 

Men ikke nok med det. Da Vegdirektoratet hadde gjennomgang av prosjektet halvannet år etter at hele strekningen var ferdig viste det seg at bekymringene for risiko hadde vært overdrevne. 

Veistrekningen, som skulle koste 1028 millioner hadde ikke kostet mer enn 769 millioner. 232 millioner kroner mindre enn først estimert. 

– Det er flere årsaker til at strekningen ble rimeligere enn først antatt. For det første var markedssituasjonen i denne perioden svært gunstig, så vi fikk rimeligere anbud enn først antatt. For det andre viste fjellet seg å være av bedre kvalitet enn vi fryktet, så vi møtte ikke på noen av de negative overraskelsene vi hadde fryktet, forteller prosjektleder Odd Erik Haugen i Statens vegvesen. 

Ikke helsvart

Teknisk Ukeblad har sammenliknet opprinnelig kostnadsoverslag med hva prosjektene endte opp med å koste.

Og selv om totalbildet går i minus, viser imidlertid gjennomgangen at bildet ikke er helsvart.

De tre prosjektene Kopstad-Gulli, Sokna - Ørgenvika og Smedalsosen - Borlaug, har nemlig til sammen kostet 796 millioner mindre enn først estimert. 

Prosjektene, som skulle koste henholdsvis 2218 millioner, 2041 millioner og 1028 millioner kroner, endte opp med å koste 1889 millioner, 1807 millioner og 796 millioner kroner. 

– Vi har mange prosjekter som går over, og mange som går under opprinnelig kostnadsoverslag. Om man ser på snittet er resultatet nokså bra, sier Geir Saxebøl, ansvarlig for kostnadsbanken i Vegdirektoratet.

Morten Welde, forsker ved forskningsprogrammet Concept på NTNU, sier at Vegvesenet er en av de bedre administrasjonene i verden når det gjelder kostnadskontroll i vedtatte veiprosjekter. Han peker på flere elementer som påvirker hvorvidt et prosjekt blir rimeligere eller dyrere enn først estimert.

– Dersom man gjør gode grunnundersøkelser, og man ikke støter på kvikkleire og dårlige berg, er forutsetningene gode. Hvis man i tillegg har en god organisasjon fra dag én, og treffer markedet med utlysningen, er mye gjort, sier han.

Enklest med nybygg 

Ifølge Saxebøl er det en ting som går igjen i prosjektene som blir rimeligere enn estimert. 

– Nybyggingsprosjekter i nokså enkelt terreng går som regel veldig bra, sier han. 

En annen gjenganger i prosjektene som utmerker seg med lavere priser er sted i landet og når prosjektet er igangsatt. 

– Tilbudene vi fikk inn i 2009, rett etter finanskrisen, var veldig gode. Vi ser jo at de prosjektene som er satt i gang i disse periodene, der det er et høyt antall tilbydere, ofte har gått bra økonomisk, sier Saxebøl.

Gode tilbud

At markedsituasjonen har mye å si bekreftes av Arvid Veseth i Statens vegvesen. Han var ikke selv prosjektleder for utbyggingen på Kopstad - Gulli, men var med på utbyggingen på E18 frem til Kopstad og husker godt utbyggingen av strekningen. 

– Fra og med 2004 var markedssituasjonen god, og vi fikk inn både mange og gode anbud på prosjektene våre, sier han. 

Han mener utbyggingen var et godt gjennomført prosjekt, men at det ikke er noe helt spesielt å peke på som gjorde at besparelsene ble så mye som 329 millioner kroner. 

– Men det er klart det hjelper på å ha en erfaren prosjektorganisasjon som vet hva de må ta høyde for når de estimerer pris, sier han.

God konkurranse

Den gode markedsituasjonen går igjen i flere prosjekter.

I 15 varmegrader og laber bris åpnet daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete riksveistrekningen Bekkarfjord - Hopseidet 13. august 2007. Veien, som var kjent for flere stengninger og kollonnekjøringer, skulle nå bli en helårsvei.

Strekningen var anslått å koste 665 millioner, men sluttsummen stoppet på 407 millioner. Dermed er Bekkarfjord - Hopseidet prosjektet som har hatt størst prosentvis kostnadsnedgang, med en innsparing på 38,8 prosent.

Torbjørn Naimak, veisjef for region Nord i Vegvesenet, sier at gode planer og god konkurranse mellom entreprenørene sørget for lavere anbudspriser.

– Vi kjente markedet godt, og delte opp prosjektet i passelig store biter. Da fikk vi konkurranse fra flere lokale entreprenører, med tilhørende gode priser, sier han.

Tilpasset seg markedet

Han mener prosjektet er et eksempel på hvor mye man kan vinne på å tilpasse seg markedet i planleggingsfasen.  

– Når man lager planer er det viktig å tenke over markedet og hvordan man kan få mest respons. Hvis du har et godt lokalt marked med mulighet for å ta jobber opp til en viss størrelse, kan det være fornuftig å dele dem opp, sier han.

Han fremhever også at riksveistrekningen ikke ligger i bebygd område - det gjorde byggingen mer forutsigbar.

– Veien går i utmark og over et fjellparti. Det er mye mindre usikkerhet her enn ved bygging i tettbygde områder, sier han.

33 prosent rimeligere enn antatt

Vassbotnbrua

I dokumentasjonen fra Vegvesenet er Vassbotnbrua delt opp i to prosjekter, hetende Kjoseveien bru syd og Kjoseveien bru nord. De to prosjektene var begge anslått til å koste 133 millioner kroner. Kjoseveien bru syd endte opp med å koste 73 millioner kroner, mens Kjoseveien bru nord kostet 104 millioner kroner. Med andre ord ble det sydlige løpet av brua rundt 45 prosent billigere enn opprinnelig anslått kostnad, mens Kjoseveien bru nord kun ble 22 prosent billigere enn først anslått.

Gunnar Aarhus, byggeleder for Vassbotnbrua, forteller at man må slå de to prosjektene sammen for å kunne beregne kostnadene riktig. Det har vi også gjort.

Grunnen til dette er at broprosjektene egentlig er identiske, men at man i Vegvesenets dokumentasjon har valgt å føre enkelte utgiftsposter kun på nordgående bru. Blant annet er utgiftene til forskalingssystemet, som begge broene byter godt av, kun ført opp på den nordlige delen av brua.

Når vi slår sammen begge broene, blir besparelsen på 33,8 prosent. Vassbotnbrua var da anslått å koste 266 millioner kroner, men endte opp med en prislapp på 176 millioner kroner.

Et annet prosjekt som ble langt rimeligere enn først antatt er Vassbotnbrua i Vestfold, som ble 33,8 prosent rimeligere enn anslått. Fra anslaget på 266 millioner kroner, endte broen opp med en prislapp på 176 millioner kroner.

Gunnar Aarhus, byggeleder for Vassbotnbrua, forteller at arbeidsfellesskapet som bygget Vassbotnbrua, Veidekke og Hæhre, kom med et anbud som lå mer enn ti prosent under neste anbyder. Broen var en del av en større entreprise. 

Aarhus forteller at de store innsparingene ligger i elementene underbygning og overbygning.  

– I tillegg ble det i anbudsprosessen åpnet for en annen støpemetode, nemlig glidestøping, som alternativ til klatring. Vi har ingen formening om hvor mye vi sparte på det, sier han.

Han tilføyer at et påkjøringsfelt som var med i det opprinnelige anslaget, ikke er med i den endelige kostnaden. Det gjorde at prosjektet ble mellom tre og fem millioner kroner billigere.

Teknisk Ukeblad har også sett på veiprosjekter som gikk på store budsjettsmeller. Den artikkelen kan du lese her.  

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)