At det er lurt å ha et ladeuttak til elbilen hjemme, er godt kjent. Det handler om brannsikkerhet. Om ikke lenge kan det handle om veldig mye mer.
Skal du installere ladeuttak til elbilen din i dag, bør du derfor tenke over om det tilrettelegges for fremtiden.
Fremtidens elbil kommer nemlig til å være mye mer enn bare en passiv strømforbruker koblet til en stikkontakt. Den kan tilpasse seg strømfobruket i huset, og kan til og med være med på å jevne ut effekttopper.
For eieren av strømnettet kan elbilen din bli en del av nettet. Den kommende tiden vil flere teknologier som gjør dette mulig bli tilgjengelig.
AMS kan bli døråpner
Det første er smarte strømmålere, som installeres hos stort sett alle strømkunder nå.
Har du et ladeuttak som kan lese av informasjon fra denne, kan du i praksis justere lading etter tilgjengelig effekt. Det krever at du velger et ladeuttak som støtter dette.
Om du for eksempel kommer hjem, setter bilen til lading og begynner å lage middag og setter på vaskemaskinen, kan man i noen tilfeller oppleve at kapasiteten til inntaket brukes opp. Og når effekttariff innføres, kan slik belastning som gir effekttopper bli en dyr affære.
Om ladeuttaket ditt kan lese av forbruksdata fra AMS-måleren, kan det automatisk justere ned ladeeffekten for å bidra til at effektforbruket holdes nede.
Det forutsetter at ladeuttaket er klart for slik funksjonalitet, og det er det ikke alle som er.
- Tilrettelegger for V2G: Slik blir Norges mest avanserte ladeplass
Kommunikasjon mellom bil og ladeutstyr
En annen funksjon som kommer, som også må støttes av ladeuttaket om du vil benytte deg av den, er kommunikasjonsstandarden ISO 15118.
ISO 15118 sørger for kommunikasjon fra bil til infrastruktur. Ett eksempel på dette er at ladestasjoner og ladeuttak vil kunne identifisere bilen, slik at du ikke trenger noe NFC-brikke, app, SMS-betaling eller annen identifikasjon.
Så lenge du har en avtale med ladeoperatøren, vil du kunne lade bilen ved å koble til. Resten skjer i bakgrunnen. Dette kalles Plug&Charge.
ISO 15118 er mer enn bare dette. Det gjør det mulig for bilen å dele informasjon om for eksempel batteristatus.
I et større anlegg vil tilgang til slik informasjon kunne benyttes til å styre ladingen av bilene i langt større grad enn i dag. Om ladeanlegget, for eksempel i et borettslag, til enhver tid vet hvor mye strøm de ulike bilene har behov for, og når eieren ønsker å ha den klar, og med hvor mye strøm, kan ladingen gjøres mer smidig ved at man får effektiv lastfordeling.
Tar vekk usikkerheten
I dag må et styresystem i et slikt anlegg i praksis gjette hvor mye strøm hver bil trenger, eller så må et avansert styresystem etableres.
Om ladeuttaket ditt ikke har disse to funksjonene, AMS-støtte og ISO 15118, kan det fort bli penger ut vinduet om du installerer det i dag. Om to til tre år vil du sannsynligvis bytte det ut med et som har det.
Det tror Leif Richard Bones Egge i Ensto, som produserer og selger ladeløsninger under merkenavnet Chago. Han fraråder kunder som skal installere ladeuttak som ikke støtter dette.
– Du kommer til å bytte ut en lader uten ISO 15118 om tre år, sier han.
Han mener at AMS-styrt kontroll av ladeeffekt vil kunne spare deg flere tusen kroner i året, ved at topper reduseres automatisk.
- Norges første moderne «offgrid»-hus: Her bor de helt avkoblet fra både strømnett, vann og avløp
Elbilen kan levere strøm
Det er imidlertid ikke bare kontroll på strømforbruk og strømbehov som blir aktuelt i fremtidens ladeløsning.
Det finnes allerede i dag hjemmeladere som kan hente strøm ut av elbilens batteri. Et eksempel er en løsning fra den britiske strømleverandøren OVO, som benytter en hjemmemontert CHAdeMO-lader. Denne forsyner elbilen med likestrøm, akkurat som en hurtiglader.
Siden det er støtte fro det i CHAdeMO-standarden kan den også hente strøm fra batteriet, slik at kundene kan selge strøm fra batteriet når det er behov for det i nettet.
Ulempen med en løsning som dette er at den er dyr. Den krever en lader med en inverter, mens de fleste ladeløsninger forsyner bilen med vekselstrøm.
En bedre løsning er om denne inverteren er integrert i bilen. For når du forsyner bilen med vekselstrøm, går dette til en likeretter i ombordladeren. Om denne kunne fungert som en inverter, kunne bilen like gjerne levert vekselstrøm tilbake til nettet.
- Les også: Hva skjer når hele nabolaget får elbil?
Løsninger er utviklet
Det er ingen biler på markedet i dag som har slik funksjonalitet. Men Egge i Ensto tror det kommer. Det vil gi en bil som kan integreres tett med strømnettet.
Hyundai har allerede utviklet en slik løsning. Det gjør det mulig å selge strøm direkte tilbake til nettet, eller å bruke elbilen som nødstrømkilde. De har testet og utviklet denne løsningen sammen med en koreansk strømleverandør siden 2015.
Fortums ladegarasje på Vulkan i Oslo er forberedt for V2G over vekselstrøm.
Andre bilprodusenter har antakeligvis løsninger klare, eller under utvikling. Når slike løsninger først tilbys kunder, kan de i kombinasjon med AMS og ISO 15118 virkelig integrere bilen i nettet.
Da kan du for eksempel bruke elbilen til å avlaste effekttopper i perioder hvor du bruker mye strøm. Ekstra futt på induksjonstoppen kan dermed forsynes fra bilen.
Om det integreres videre, kan netteieren hente strøm fra batteriet i bilen i perioder hvor det skulle være behov for det. ISO 15118 kan i kombinasjon med kommunikasjonsstandarder netteierene bruker gi et helautomatisk system hvor elbilene balanserer nettet.
- Lading og gassproduksjon: Slik kan bli fremtidens «bensinstasjoner» bli
Tenk fremover
Egge i Ensto anbefaler at alle som skal installere ladeløsning i det minste forbereder den for fremtidige behov.
I tillegg til selve strømkursen fra sikringsskapet til ladeuttaket, bør du legge opp to nettverkskabler. Den ene kan på sikt kobles til AMS-måleren, slik at ladeuttaket ditt kan hente data herfra.
Den andre nettverkskabelen bør du legge opp for å sikre at ladeuttaket i fremtiden kan kobles til internett. Den bør derfor legges frem til et aksesspunkt. Men det vil selvsagt ikke alltid være nødvendig, avhengig av om det for eksempel er tilgang til trådløst nett.
Selve strømkursen kan med fordel også dimensjoneres for fremtidig behov. Selv om du kanskje ikke har behov for å ha 7, 11 eller 22 kilowatt i garasjen akkurat nå, kan du overdimensjonere slik at kursen i senere kan være klargjort for å levere slike høye effekter tilbake til nettet, anbefaler Egge.
– Den egenskapen kan være verdifull i et tidsvindu. Da er det interessant å kjøre for eksempel 22 kilowatt tilbake i en time fra en batteripakke på 100 kilowattimer, sier han.
Da kan du få godt betalt for å levere høy effekt tilbake til nettet i en periode, og så lade sakte men sikkert opp igjen for en billig penge.
V2G kommer
Hos Smartly, et heleid datterselskap av Lyse, utvikles løsninger for energistyring. Her tenker de allerede på mulightene V2G kommer til å åpne.
Trond Furenes, leder produkt og kommersialisering i Smartly, sier til Teknisk Ukeblad at de allerede jobber med smarte ladeuttak og batterier i dag. Det som en del av et større EUs Horizon 2020-prosjekt INVADE.
Her ser de på både V2G og V2Building (vehicle to building), og hvilke løsninger som kan være aktuelle med tanke på kommende effekttariffer.
– Prosjektet har ikke kommet så langt som man ønsker på V2G fordi det foreløpig kun er noen få biler som støtter toveislading, og det er få produsenter av ladere som støtter dette, sier Furenes.
Utstyret som allerede finnes er marginalt, siden det er kostbare CHAdeMO-løsninger. Men styring av lading er aktuelt allerede i dag, forteller han.
For så lenge man har et smart ladeuttak, kan det styres hvor mye effekt som brukes. Det kan bidra til at man ikke går over en viss effekt.
- 8 elbil-feller borettslaget må unngå (TU Ekstra)
Avhenger av hvordan energimarkedet ser ut
På sikt ønsker man å kunne ta energi fra batteriet og bruke det i bygget slik at du unngår effekttopper i perioder hvor du har høyere forbruk enn ellers. Elbilene kan da trå støttende til.
– Bilbatteriene blir større. Man vil få en park av mobile batterier som kan brukes i ulike forretningsmodeller i fremtiden, sier Furenes.
Nøyaktig hvordan disse forretningsmodellene vil se ut ønsker han ikke å si så mye om, annet enn at de har gjort seg noen tanker om det. Det vil avhenge av hvordan energimarkedet ser ut i fremtiden.
Det kan for eksempel være snakk om at du abonnerer på å bruke inntil en viss effekt, eller at du må betale for tiden du har gått over en effekt. Men NVE har foreløpig ikke vedtatt hvordan fremtidens tariffer skal se ut.
Målet med deltakelse i EU-prosjektet er å finne måter å redusere energiforbruket til strømkunden ved å flytte laster. I dag bruker de fastmonterte batterier i stedet for elbiler hos pilotkundene.
Furenes tror ikke det er veldig lenge til folk vil få V2G eller V2Building hjemme. Men det avhenger av bilprodusentene.
– Det er få biler som støtter V2G eller V2Building i dag, og det er for lite utvalg av laderutstyr som støtter dette. Men det kommer, sier han.
Anbefaler å tenke fremover
Han stiller seg bak deler av rådene til Egge i Ensto, om at du bør tenke fremover om du skal installere en ladeløsning.
– Du bør ikke velge en ladeløsning som ikke er smart, altså at den ikke kan styres utenfra. Den bør ha mulighet for internettilkobling og OCPP-protokoll, men det støtter de fleste.
Han påpeker at ladeløsningen ikke skal være en øy i hjemmet, men ses som en del av hele energisystemet.
Furenes tror imidlertid ikke at de fleste vil ønske å sende strøm tilbake til nettet. I stedet vil det først og fremst være aktuelt å bruke strøm fra elbilen i huset når du har behov for mer effekt.
Da kan det være lurt å ha i bakhodet at kursen frem til ladeuttaket er dimensjonert for en del effekt.
- Les flere saker om elbil.
