INDUKTIV LADING

Tester teknologi for å lade kjøretøy i fart for første gang i Norge - til Ferjefri E39

Skal finne beste metode.

For første gang i Norge bygger Sintef og Statens Vegvesenen testmodell som viser hvordan induktiv lading fungerer.
For første gang i Norge bygger Sintef og Statens Vegvesenen testmodell som viser hvordan induktiv lading fungerer. (Bilde: Statens vegvesen)

Skal finne beste metode.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

For at Norge skal nå målet om å bli klimanøytralt i 2050 er det mange ting som må gjøres. En av dem er full elektrifisering av alle landets kjøretøy. 

I den forbindelse har Sintef, i samarbeid med Statens Vegvesen satt i gang prosjektet ElinGo.

I et år har de jobbet med ulike konsepter for elektrisk infrastruktur, og nå er de i gang med byggingen av landets første modell for induktiv lading av lastebiler. 

Landets første modell

Modellen er en 1:14 modell, og skal bygges på Sintefs laboratorium i Trondheim. 

– Vi har så vidt begynt med modellen, og regner med å ha den ferdig i løpet av et par måneder. I Norge er det ikke testet noe liknende i det hele tatt for veitransport og overføring av energi til kjøretøy i fart, så vi gleder oss til å få egen erfaring så vi kan jobbe mer med dette i tiden fremover, sier Jon Are Suul i Sintef. 

Induktiv lading er ikke noe nytt, det benyttes til en rekke andre formål, og er testet flere andre steder i verden. 

– Men frem til nå er det altså ikke testet her i Norge, sier Suul. 

Fullskala i 2020

Induktiv lading er samme teknologi som den som brukes i elektriske tannbørster. 

På veien skal det fungere ved at strøm trådløst overføres fra veibanen til bilen mens bilen kjører. 

I forbindelse med ElinGo-prosjektet ser prosjektgruppen på muligheten for å integrere denne type lading i en ny ferjefri E39. 

Hvis all trafikk langs E39 fra Trondheim til Kristiansand hadde gått på elektrisitet, ville man til sammen spart 300 millioner liter diesel og bensin hvert år.

– Det vi jobber med er å finne ut av hvilken metode som er best for å få trailere til å fange opp elektrisitet underveis på veien, forteller Tom E. Nørbech som representerer Statens vegvesen i prosjektet. 

Mange ulike prosjekter

Det er beregnet at E39 trenger 1,5 TWh per år for å bli elektrifisert.

De seks fylkene E39 går gjennom, produserer i dag mellom 65–70 TWh per år, alt etter hvor mye regn som kommer.

Andre forskningsprosjekter ser på mulighetene for å integrere energiproduksjon i form av både bølge- og vindproduksjon langs strekket i forbindelse med utbyggingen av Ferjefri E39. Det jobbes også med muligheter for lagring av energi langs veien. 

– Er induktiv lading en aktuell løsning langs Ferjefri E39? 

– Vi håper jo på det, det er derfor vi gjennomfører dette prosjektet. Vi har som mål å få opp et fullskala testanlegg på elektriske veier innen 2020, enten det er induktiv lading eller konduktiv, som de tester i Sverige. Og håper på gode resultater så vi kan se hvordan dette fungerer i praksis her i Norge, og om det kan egne seg langs den nye ferjefrie strekningen, sier Nørbech. 

Dyr metode

Ulempen med induktiv lading er prisen. Metoden er langt mer kostnadskrevende enn andre ladbare infrastrukturløsninger.

I Sverige har de nemlig to andre testprosjekter i gang. Det ene går ut på bruk av kjøreledning over veien, og det andre består av en skinne i veibanen. 

Begge løsningene er billigere enn induktiv lading, men begge har også ulike ulemper.

– Bruken av kjøreledninger gir en del praktiske begrensninger, som at de kun kan benyttes av lastebiler, ikke personbiler. Bruken av skinne i veien egner seg ikke så godt i et land med det klimaet vi har, da det vil gi stort behov for vedlikehold i vinterhalvåret og ha problemer med salting, sier Suul. 

Mange utfordringer

Heller ikke induktiv ladning er helt utfordringsfritt. 

– Det er klart det ligger utfordringer her også, utenom kostnadene. En av de største utfordringene er å få høy nok virkningsgrad når man bygger en løsning, som det man ser på i E39-prosjektet, med høy fleksibilitet, sier han. 

Og utdyper: 

– Vil gjerne beholde normal bakkeklaring på kjøretøyet, så utfordringen er å få høy virkningsgrad på et sånt system uten å måtte lage kompromisser der man må minske overføringsavstanden. 

Suul håper læring fra modellen som skal bygges vil gjøre at de finner en god løsning på dette. 

– Induktiv lading er jo relativt nytt sammenliknet med konduktiv lading med skinne eller kabel. Det finnes en del erfaring andre steder i verden, men vi håper jo at resultatene fra prosjektet vil gi oss enda mer kunnskap og gode løsninger vi kan benytte oss av i fremtiden, sier han. 

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå