Vegvesen-topp stoppet cortenstål i 2010. Etaten valgte likevel å bruke stålet på E6 fire år senere

«All videre bruk av rusttregt stål i vegutstyr tillates ikke inntil der foreligger mer dokumentasjon som angir at utstyret vil vare i foreskreven levetid. Vi vil være restriktive med å gi unntak fra denne regelen.»

Det skrev daværende avdelingsdirektør for bruseksjonen i Statens vegvesen, Børre Stensvold, i et brev sendt ut til alle etatens divisjoner i november 2010.

Stensvold skrev videre at dokumentasjonen på cortenståls levetid langs vei på ingen måte var overbevisende, og at det var svært blandet erfaring fra andre land på nettopp dette.

Likevel var det Vegvesenet selv som valgte å benytte sag av cortenstål til rekkverk og stolper da det skulle bygges ny E6 fra Gardermoen og nordover fire år senere. 

Ikke egnet til veiutstyr

Tirsdag denne uken konkluderte Statens havarikommisjon med at rusttregt stål som materiale ikke egner seg til bruk i veiutstyr i fuktige og saltholdige veimiljø der materialet korroderer.

Konklusjonen kommer etter undersøkelsen av en trafikkulykke på E6 nord for Andelva i 2021, der en personbil med to personer kolliderte med midtrekkverket i et nød-/driftsåpningsområde hvor en av låsene sto i åpen eller usikret posisjon. Midtrekkverket delte seg og trengte inn i og gjennom personbilen, og passasjeren ble påført alvorlige skader.

Undersøkelsen har videre vist at det har vært flere mangler relatert til Statens vegvesens innkjøp, godkjenning, gjennomføring og oppfølging av pilotprosjektet med rusttregt stål på E6 mellom Dal og Kolomoen.

– Statens vegvesen har jobbet tett sammen med Havarikomisjonen i undersøkelsene av denne saken. Vi støtter Havarikommisjonens konklusjoner, har lært av dem og må bare beklage at vi ikke hadde gode nok rutiner for godkjenning og oppfølging av dette prosjektet, sier avdelingsdirektør Cato Løkken i Vegvesenet til TU.

For lav sikkerhet

Tidligere brudirektør Stensvold viste seg altså å ha rett.

I fjor gikk Vegvesenet ut og fortalte at de må skifte ut deler av rekkverket mellom Kolomoen og Dal etter at inspeksjoner avdekket at cortenstålet ruster raskere enn forventet og at kravene til sikkerhet dermed ikke lenger oppfylles.

De skiftet dermed ut fem kilometer av rekkverket. Nå konkluderer Havarikommisjonen med at de også må skifte ut de resterende 45 kilometerne. 

– Vi har som mål å bytte ut alt rekkverk i løpet av 2024, forteller Løkken.

– Hvordan kan man sikre trafikksikkerheten på strekningen frem til det?

– Det er i varierende grad at dette stålet har rustet, vi har allerede byttet det mest kritiske. Dette arbeidet forsetter våren 2023 og fremover. Gjenstående rekkverk ivaretar sikkerhet frem til det er byttet ut, men det har ikke samme levetid som et ordinært stålrekkverk, svarer han. 

Havarikommisjonen krever i tillegg til dette at det både utarbeides nye rutiner når det skal prøves ut nye materialer eller nytt utstyr langs veiene og at det opprettes nye rutiner for godkjenning av pilotprosjekter som sikrer at utprøving av nye materialer og konstruksjoner begrenses i omfang og utstrekning frem til egnethet er dokumentert og trafikksikkerheten er ivaretatt.

Valgt på grunn av utseendet

Johannes Veie i Statens Vegvesen har tidligere fortalt Teknisk Ukeblad at cortenstål ble valgt på E6-strekningen av estetiske årsaker i 2014. 

– Planleggingen av ny E6 mellom Gardermoen og Biri startet tidlig på 2000-tallet. Strekningen ble delt opp i flere delstrekninger, med et markant skille ved Dal. Ny E6 fra Gardermoen til Dal ble planlagt som en videreføring av E6 sør for Gardermoen, som i praksis betydde en full motorvegstandard med «urbant» preg og full bredde. Fra Dal og nordover til Biri ble det planlagt en nedtonet 4-felts «landeveg» med smal midtdeler og med et eget uttrykk og identitet. Det betydde i praksis at man ønsket, innenfor det som var praktisk mulig, å benytte mist mulig vegutstyr. For å tone ned vegutstyret visuelt var det et ønske om å benytte mørke farger. I denne sammenhengen ble cortenstålet trukket fram som en løsning, sa han.

Veie mener det fantes gode eksempler på denne måten å bruke materialet på fra andre land med samme klimapåvirkninger.

– I tillegg ble det den gangen vurdert at det ga en robusthet i forhold til drift og vedlikehold, siden materialet, ved riktige betingelser, er selvreparerende ved oppskraping av overflaten, minnes han.

Kortere levetid enn annet stål

Et av argumentene for å bruke rusttregt langs vei har tidligere vært levetid og hypotesen gikk ut på at stålet hadde lengre levetid enn konvensjonelt stål.

Cortenstål får den rustfargede overflaten ved at det behandles med en syrebasert væske som starter en korrosjonsprosess som er annerledes enn vanlig korrodering. Tidligere trodde man at denne prosessen skapte en beskyttende hinne rundt stålet og gjorde det sterkere.

Dette har vist seg å ikke stemme.

Allerede i 2010 forteller tidligere brudirektør Stensvold om erfaringer som viste at levetiden på cortenstål ikke var god nok for bruk til veiformål.

– Vi var veldig negative til bruk av rusttregt stål i forbindelse med veibygging. Det kom også tydelig fram i arbeid med revisjon av håndbok som definerte vegnormalen for bruprosjektering. Det var lite dokumentasjon, og erfaringer internasjonalt viste at det var et problem i forbindelse med rekkverk og utstyr som stod langs veier der det ble saltet, sier han.

Stensvold viser til kravene for rekkverk og annet utstyr langs veien.

– For vanlig veirekkverk krevdes det en dokumentert levetid på minst 30 år, mens for brurekkverk var levetidskravet minst 50 år i henhold til kravene.

Denne levetiden fantes det ikke dokumentasjon på for rusttregt stål. Når denne dokumentasjonen ikke foreligger, er de generelle reglene i veinormalsystemet at hvis et krav ikke tilfredsstilles, skal det søkes fravik hos Vegdirektoratet for hvert prosjekt.

Dårlige resultater 

Selv om hovedfokuset til Stensvold var stålets levetid, kjenner han ikke til om det fantes gode kollisjonstester av cortenstål som gjør det sammenliknbart med konvensjonelt stål til veiformål.

Kravet i håndboken for rekkverk var på den tiden at alle typer rekkverk skulle være godkjent gjennom fullskala kollisjonstest med bruk av kjøretøy på egne testbaner. 

– Jeg kjenner ikke til at det ble gjort noen kollisjonstester av dette stålet. Hovedproblemet for vår del på denne tiden var ikke kollisjonstestene av nytt rekkverk, men levetidsproblematikken. Det fantes allerede da erfaringer som viste at stålet ikke hadde den levetiden man kunne forvente, sier han.

Stensvold kan ikke huske at det kom noen dokumentasjon i etterkant av brevet i 2010, før Vegvesenet bestemte seg for å bygge rekkverket på E6 i cortenstål, som «renvasker» stålets levetid og dermed gjør det til et godt valg i et såpass stort prosjekt.

Brevet hans er heller ikke den første gangen noen i Statens vegvesen har forsøkt å stanse bruken av cortenstål til veiformål.

I 2014 kom det høringsutkast til ny håndbok i Vegvesenet. I dette ble det foreslått å forby all bruk av russtregt stål i permanente, bærende konstruksjoner. Formuleringen ble imidlertid endret til at bruk av rusttregt stål i bærende konstruksjoner må avklares ved teknisk kontroll av konseptet før oppstart av prosjekteringen.

Les også