Hellesylt er en av havnene som foreslås bygget ut med landstrøm for cruiseskip.
Hellesylt er en av havnene som foreslås bygget ut med landstrøm for cruiseskip. (Foto: Arne Inge Tryggestad/Cruise Norway)
EKSTRA

Utslippsfrie fjorder er oppnåelig – men først om noen år

Luftforurensning og tykke lag skipseksos over norske turistfjorder kommer til å være virkelighet i flere år. Noen politikere vil ha nullutslippskrav innen 2025. – Tøft mål, men ikke umulig, hevder maritim klynge-representanter.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Seniorrådgiver Thor André Berg i kraftselskapet BKK har jobbet med en modell for å se hva som skal til av energi for at et Kystruteskip kan seile utslippsfritt fra Bergen til Kirkenes.

– Det er en rekke forbehold i mine beregninger, men med en miks av batterier, landstrøm, ladestrøm og brenselcelle med hydrogen, skal det være mulig om noen år, sier Berg til TU.

I forrige uke var han på et Zero-seminar der politikere og bransje møttes for å kappes om å stille krav til nullutslipp fra cruisetrafikk og andre fartøy som vil inn i norske fjorder.

Direktoratet: Umodent

Sjøfartsdirektoratet jobber med nytt regelverk for å redusere utslipp og belastning på verdensarvfjordene Nærøyfjorden, Geirangerangerfjorden og Aurlandsfjorden. Direktoratet kommer ikke til å kreve nullutslipp fordi teknologien ikke er moden. 

På Zero-seminaret gikk både SV og Arbeiderpartiet inn for å utvide regelverket til å omfatte alle «turistfjorder» og å stille krav til nullutslipp innen 2025. Det vil de fremme i Stortinget i løpet av våren. De djerveste politikerne ville ha 2023 som frist.

Mål å strekke seg mot

– Utslippsfri seilas i alle fjorder og med hydrogen og brenselceller i 2023 er å være litt vel optimistisk, sier Hege Økland, leder for den maritime klyngen NCE Maritime Cleantech.

Hun mener det er være mulig å stille krav fra 2025 om utslippsfri seilas i verdensarvfjordene og Trollfjorden. 

Økland tolker signalene fra politikere og næringen under Zero-seminaret som positive.

NATURPERLE? Store mengder skipseksos forstyrrere både det visuelle inntrykket av vakre norske fjorder og fjell, samt forurenser lufta unødig. Bildet er fra Flåm og inspirerte Eidesvik til å utvikle el-skip. Bilde: Hommedal .Marit

– Jeg er optimist og tror målet om nullutslipp i fjordene fra 2025 kan vedtas og at finansiering av infrastruktur kommer på plass, sier hun.

Hun gir Sjøfartsdirektoratet rett i at det ikke eksisterer verken teknologi eller infrastruktur på plass.

– Men uten å sette noen hårete mål, kommer vi heller ikke videre.

Det er seniorrådgiver Berg i BKK enig i. Han innrømmer å ha vært svært skeptisk til flere tekniske sprang som nå er tilgjengelig teknologi.

«Nei» som ryggmargsrefleks

– Da forslaget om å seile på batteri over Sognefjorden ble lansert, sa jeg: Nei, det er ikke mulig. I 2015 var Ampere et faktum. Jeg trodde heller ikke at skulle være teknisk oppnåelig å lade en ferge på 0,5 meters avstand med over 1 MW effekt med induksjon. I september i fjor demonstrerte Wärtsilä det på Folgefonn. Jeg har lært meg til ikke å si nei, men heller si ja, og prøve, sier Berg til TU.

Thor André Berg, seniorrådgiver i BKK. Bilde: Peter Tubaas/NCEMCT

Da han så spørsmålet: «Utslippsfri norskekyst – er det umulige mulige?», avfeide han ryggmargsrefleksen til å si nei, og gikk heller sammen med ekspertisen i NCE MCT for å se om svaret kan bli «ja».

– Dette er mulig, men vi har ikke all teknologi på plass ennå. Men det vil la seg løse når vi har et klart mål, sier Berg. Jeg har hørt at også sjefen i Hurtigruten har en drøm om å gå ruten utslippsfritt. Da er det vel ingen grunn til å nøle med å ta store skritt sammen, sier Berg.

Energibruk

Hans beregningsmodell har tatt utgangspunkt i kjente tall fra dagens drift av Hurtigruteskipene langs kysten, og noen forutsetninger om effektivisering av fremdrift og øvrig energibruk.

– Det å redusere energibehovet  til alt fra lyspærer på kabiner og annen hotelldrift til bysse, varme og framdrift blir ekstra viktig siden det å frakte med seg energien på batteri og som hydrogen er langt mer kostbart, sier Berg.

Det ble holdt sammen med liggetid i de ulike havnene og dermed tid til lading samt hotelldrift mens skipet ligger til kai.

– Grovt regnet kan behovet dekkes med 10 MWh batteri og rundt 100 MWh lagret som komprimert hydrogen. I tillegg trengs en brenselcelle drevet av hydrogen. Denne løsningen gir svært små reserver, så det å ha diesel som backup kan bedre totaløkonomien. Det er en hybridløsning som brukes på alle de nye elektriske fergene, sier Berg.

Nett og kraft

Når batteripakker først er installert, vil det være naturlig å utnytte dem ved å  lade i så mange havner som mulig.

– Strømnettet må forsterkes og bygges ut i mange havner og byer for å skaffe skipet nok strøm. Kostnadene vil variere mye fra havn til havn, og kan bli betydelige mange steder. Da blir det ekstra viktig å se dette som en del av elektrifiseringen av hele kystfarten, noe klimamålene tilsier at vi må ta tak i uansett , sier Berg.

Akkurat det gjenstår riktignok å se. Stortingsflertallet har bedt regjeringen om å få Enova til legge til rette for støtte til landstrøm for cruiseskip i de mest besøkte turisthavner. Landstrøm til Hurtigrutehavnen er også et ønske fra flere politikere. 

Enova tildeler penger etter kriterier som premierer effekt og oppnådde reduksjoner. Totalsummen for å bygge ut landstrøm til noen få cruisehavner som benyttes noen få måneder i året, er for høy og miljøgevinsten for liten til at havnene kvalifiserer til Enova-støtte slik kriteriene er i dag. Kystruta alene vil heller ikke redusere sine utslipp nok til at de minste havner noen gang får støtte.

Enovas kriterier må i så fall endres, eller regjeringen må finne andre måter å finansiere den nødvendige  elektriske infrastruktur.

EU-demo i Kristiansand

I Kristiansand er EU med på å finansiere et demonstrasjonsprosjekt for landstrøm til cruiseskip. Havna har allerede lagt opp landstrøm for Color Line og installerer nå et større som har nok effekt til å forsyne et stort cruiseskip, tilpasset spenning og frekvens.

Det bygges for opp til 16 MVA elektrisk energi og i henhold til den internasjonale standarden IEC 80005-1.

Transformator, omformer, tavler og system blir integrert i åtte 20-fots containere og leveres av PowerCon i samarbeid med OneCo Sør. Kristiansand Havn og Agder Energi har skaffet støtte fra EUs Horiozon 2020 SME-program i tråd med EUs mål om å tilby landstrøm i alle sentrale havner innen 2025. Totalt er det snakk om investering på 4 millioner euro (cirka 38 millioner kroner).  

H2-infrastruktur

Landstrøm og lading er imidlertid ikke nok. Brenselceller drevet av hydrogen kan løse problemet.

– Brenselcelleteknologien er ikke helt moden ennå og en hydrogeninfrastruktur må bygges ut. Rutetider og seilingsplan må også endres. I dag er den basert på diesel. I framtida må den baseres på fornybarkilder, sier Berg.

Statoil er dypt involvert i hydrogensatsing. På Zero-seminaret sa seniorrådgiver Per Sandberg at Statoils hydrogensatsing ikke kommer på bekostning av elektrisitet.

Flere bruksformål

– Det skal være et supplement. Vi samarbeider gjerne med BKK slik at vi kan dekke alle havner og fjorder med strøm og hydrogen, sa Sandberg.

Statoil vil reformere naturgass og lage hydrogen for flere formål.

– Vi må se det i system. Hydrogen framstilt med karbonfangst og lagring og kombinert med fornybar kraft, kan være et viktig bidrag til dekarbonisering av samfunnet, sa Sandberg.

Statoil ser for seg at hydrogen skal brukes til andre transportformål og industri.

Statoil er nå med i Grønt kystfartsprogram og fått godkjent sitt prosjekt som en pilot.

– Vi er svært interessert og entusiastiske. Det er enormt hvor fort endringer skjer innen maritim med myndigheter og Vegdirektoratet som virkelig går foran og etterspør ny teknologi, sa Sandberg.

Eksosrør på cruiseskip.  Bilde: Tore Stensvold
Drømmesceneriet eller plan? Grønne symboler er lavspentkontakter, røde er høyspent. Batterisymbolet er for lading av små havnebåter. Gul pumpe og tankbil er LNG, mens blå pumper symboliserer H2-forsyning (hydrogen). LNG og H2 kan leveres via bunkringsfartøy rett til skuiteside. Tankbilen er for å levere gass til AIDA-cruiseskip, som har hjelpemotorer som kan gå på gass. Skoltekien er utstikkeren til venstre på bildet. Hurtigruteterminalen midt på bildet. Bilde: Bergen Havn/Even Husby

Turister i eksos og søppel

Turistnæringen er skeptisk til å stille så strenge krav at cruiserederier dropper Norge og velger andre land. Salgssjef Stig Johnny Buvik i Flåm Utvikling advarte i fjor mot å «skite i eget reir» ved å slippe til for mange turister på forurensende skip. De kommer for å se ren og uberørt natur.

Ifølge samtaler Bergen Havn har hatt med cruiserederier, er de villige til å strekke seg langt dersom norske havner vil kreve landstrømtilkobling.  Bergen bygger ut landstrøm til offshoreflåten og Hurtigruten og ønsker å bygge ut for cruise. Foreløpig er det for dyrt og Enova har ikke gitt støtte.

Rederiene har ikke noe å tjene på å ta med turister til reisemål som er skjult bak eksos og forurensning eller der kloakk flyter i vannet. Overfor TU har både RCCL og Aida sagt klart fra om at de vil rette seg inn etter lokale krav så langt det er mulig.

Gass og brenselceller

Aida gjør derfor flere og flere og av sine cruiseskip klare for landstrøm og har bestilt nye skip med LNG-motorer.

Det samme har RCCL, som også eksperimenterer med brenselcelle og hydrogen. Målet er at rederiet dermed kan seile utslippsfritt inn i fjorder eller slå av generatorer i havner. 

RCCLs tekniske direktør og sjef for nybygg, Harri Kulovaara, sier at de har fulgt utviklingen av brenselceller nøye i 10 år. Nå er tida inne.

RCCL har sammen med ABB testet en 100 kWh brenselcelle med hydrogen på land og fortsetter om bord i et skip. Bilde: RCCL/Diane Bondareff

– Det er en rivende utvikling. Vi vil være med og lede an i vår bransje. Om noen år kan vi dekke hotelldelens kraftbehov med brenselcelle. Sammen med LNG til framdrift, vil vi få ned utslippene vesentlig de nærmeste årene, sa Kulovaara til TU i oktober i fjor.

Kystruta og miljø

Han var da forundret over at de norske myndighetene kun satte krav om 25 prosent redusert CO2-utslipp på de nye skipene som skal erstatte Hurtigruteskipene i 2021. 

– Det var ikke veldig ambisiøst. Vi skal ned 40 prosent, sa Kulovaara.

Sjef for marin teknologi i RCCL, nordmannen Tor Svensen, var tidligere leder for maritim i DNV GL. Han mener at alt ligger til rette for brenselceller i Norge.

– Norge har mange fergestrekninger der brenselceller og hydrogen kan brukes som rekkeviddeforlenger. Det er enklere der infrastrukturen er tilgjengelig, sier Svensen.

Harri Kulovaara legger til at det er enklere for skip som går i fast rute og anløper de samme havner jevnlig.

Nesten skremt

Under Zero-konferansen i forrige uke kom det fram at Per Sævik og Havila Shipping lenge vurderte det som uaktuelt å legge inn bud på Kystruta Bergen-Kirkenes.

Administrerende direktør Dagfinn Neteland i Fjord 1, som har Per Sævik og Havila som største eiere, fortalte at Sævik syntes det var håpløst lave miljøkrav i anbudet.

Krav fungerer

Han sa at Fjord 1 og andre norske fergerederier aldri ville bestilt elferger om ikke myndighetene hadde satt strenge krav. Innen fire år vil det være 60 i drift. For fire år siden var det ingen. Første var Ampere i 2015.

Nå mener han det er på tide å stille krav til nullutslippsfjorder. Og han har støtte av sin hovedeier Per Sævik.

Neteland sier at Havilas kystruteskip skal ha store nok batteripakker til betydelig lange seilaser uten utslipp. Per Sævik fortalte TU da kontrakten ble annonsert at de nå har regnet med 6 MWh, men at spesifikasjonene kan bli endret før designen er endelig.

Nesten skremt

Til TU sier Neteland at det temmelig sikkert kan bli større batterier.

– Vi har sett utviklingen på batterisiden fra vi begynte planleggingen av elferger til nå. Energitetthet går opp og pris ned. Det bør være fullt mulig å seile utslippsfritt i fjordene fra 2025, sier Neteland.

Han bekrefter at Sævik lenge tvilte på at det ville være mulig å vinne ett av Kystruteanbudene med nye skip så lenge pris og ikke miljø var satt som tildelingskriterium. Hurtigruten har allerede skip og kan klare seg med investering i ombygging, mens Havila må bestiller helt nye skip. Det betyr at skipene kan nyte godt av utvikling av energigjerrig teknologi, bedre skrogform, energigjenvinning og hybrid framdrift.

Havila kan dermed score høyere på en ordning med miljøbonus der lavest mulig utslipp belønnes. Den ordningen er ikke klar ennå.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå