Avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT med et andretrinns planetgir foran helikoptervraket.
Avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT med et andretrinns planetgir foran helikoptervraket. (Bilde: Ruud, Vidar)

Turøy-ulykken

Turøy-ulykken: På disse punktene er havarikommisjonen og Airbus Helicopters fortsatt uenige

Luftfartstilsynet skal vurdere flyforbudet på nytt.

Allerede to uker etter Turøy-ulykken kunne Statens havarikommisjon for transport (SHT) vise fram bilder av et sprukket tannhjul fra hovedgirboksen i ulykkeshelikopteret.

At den utløsende årsaken til ulykken var et utmattingsbrudd et av girene, ble bekreftet i den siste foreløpige rapporten som ble lagt fram sist fredag, ett år etter ulykken med et EC225 Super Puma som kostet 13 liv.

Mangler fortsatt rotårsaken

SHT er ganske sikre på følgende årsakskjede: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet.

Men det gjenstår fortsatt arbeid med å finne den grunnleggende årsaken. Rotårsaken.

I rapporten skriver SHT at utmattingssprekken synes å ha startet i en liten skade på overflaten, en såkalt «micro pit».

Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016.
Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016. Foto: CHC.

– Men bakgrunnen for at denne oppstod og de mekanismene som deretter fikk sprekken til å vokse, er fortsatt ikke fullt ut klarlagt. Det vil si hvordan og hvorfor sprekken fortsatte å vokse under overflaten. Undersøkelsen har ikke avdekket feil ved materialkvalitet eller produksjonsprosess, heter det i rapporten.

Litt dypere ned i den hundre sider lange og svært grundige rapporten, kommer det fram at det fortsatt hersker uenighet mellom SHT og helikopterprodusenten. Og det på et helt essensielt punkt.

Kort sagt er Havarikommisjonen og Airbus Helicopters rett og slett uenige i hva de ser på enkelte områder av det ødelagte tannhjulet. Det som kan virke som flisespikkeri og uenighet om detaljer, handler faktisk  om kjernen i saken: SHT mener at det eksisterende varslingssystemet ikke kunne detektere feilen som var i ferd med å skje i Super Puma-helikopteret før katastrofen var et faktum.

Dette er i strid med hele filosofien bak girboksdesignen. Derfor er et annet sentralt emne sertifiseringen av hovedgirboksen (MGB).

Den har vært basert på at i den grad girkomponentene brytes ned, er dette feil som detekteres. Altså at det leder til metallflaking som fanges opp av magnetplugger, noe som ikke skjedde i dette tilfellet.

Gradvis eller brått?

Deler fra girboksens andre trinns planetgir. Det delte tannhjulet står oppe på et helt og uskadet tannhjul.
Deler fra girboksens andre trinns planetgir. Det delte tannhjulet står oppe på et helt og uskadet tannhjul. Foto: SHT
Spon én til fire på planetgiret som feilet.
Spon én til fire på planetgiret som feilet. Foto: SHT

Uansett var den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa.

Ved bruddstedet er det fire avskallinger, såkalte «spalls» eller spon. SHT mener at den fjerde og siste ser ut til å ha frigjort materiale i ett stykke, trolig i sluttbruddet, og at tretthetsbruddet vokste i retning avskalling én til fire, uavhengig av avskalling to og tre.

Indirekte sier altså SHT at to av avskallingene like gjerne skjedde i oppbrytingsfasen. Airbus Helicopters er uenig.

Mens havarikommisjonen mener at det er umulig å fastslå hvor lang tid det gikk fra den første sprekken oppstod til giret gikk til brudd, har Airbus beregnet dette i flytid.

Når det gjelder tiden det tok for sprekkene å forplante seg til brudd, mener produsenten at dette tok minst 55 flytimer. Når det gjelder sprekken som fikk vokse under overflaten, har produsenten omsatt dette til minst 18 flytimer. 

Slik Airbus Helicopters legger det fram, med lang sprekkdannelsestid, ville det i det minste i teorien vært lengre tid til å fange opp denne utviklinga i tannhjulet.

Avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT vil ikke gjøre for stort nummer av uenigheten:

– Vi har forskjellige roller, og det er naturlig at vi på dette stadiet ikke er omforent om alt, sier han.

– Ikke overraskende

1. april 2009 omkom alle 16 om bord da et AS332L2 Super Puma styrtet nordøst for Peterhead i Skottland da hovedrotoren løsnet etter at MGB havarerte som følge av tretthetsbrudd på et tilsvarende gir som ved Turøy.

Bruddflata på det norske helikopteret ligner den estimerte bruddflata fra giret på det britiske ulykkeshelikopteret G-REDL, som for øvrig aldri ble funnet. Imidlertid produserte giret i Skottland spon før det brøt sammen.

Stålfragmentet målte 2,88 x 0,8 mm og havarikommisjonen kunne senere fastslå at det tilhørte planetgiret som 36 flytimer senere brøt sammen.

Hovedkomponentene i et uskadet andre trinns planetgir fotografert uten solhjul.
Hovedkomponentene i et uskadet andre trinns planetgir fotografert uten solhjul. Foto: SHT
Motorer, hovedgirboks og rotorhodet i SHTs hangar.
Motorer, hovedgirboks og rotorhodet i SHTs hangar. Foto: SHT
Hovedrotoren løsnet og landet flere hundre meter unna flykroppen.
Hovedrotoren løsnet og landet flere hundre meter unna flykroppen. Foto: SHT

Det skjedde ikke ved Turøy, der sprekken fikk utvikle seg stille og uten å bli oppdaget fram til brudd.

Helikopterets varslingssystemer og de vedlikeholdsprosedyrer som var i bruk ved ulykken var basert på at eventuell sprekkvekst skulle frigi metallpartikler. Imidlertid oppsto og vokste utmattingssprekken i planetgiret uten å frigi metallpartikler av betydning. 

I forkant av den siste havarirapporten var Teknisk Ukeblad i kontakt med Jan Erik Syljeset, pensjonert sivilingeniør og turbindesigner.

Han var langt fra overrasket over at det eksisterende varslingssystemet var ute av stand til å si fra om feilen om bord i Turøy-helikopteret før katastrofen inntraff:

– Når det gjelder utmattingsbrudd avgir ikke disse voksende bruddene partikler. Sprekken vokser inntil det ikke er tilstrekkelig materiale igjen til å bære de vekslende påkjenningene, og så skjer det et plutselig brudd, påpekte han.

Nekter å frigi sertifiseringspapirer

Ettersom feilen på Turøy-helikopteret avviker fra det som var forventet eller forutsatt ved design og typegodkjenning av hovedgirboksen, er selvsagt selve sertifiseringsprosessen og -krav relatert til katastrofale feil og krav til sikkerhetsbarrierer noe som skal undersøkes videre fram til den endelige rapporten. Men det vil kreve at havariinspektørene må på tur.

Da den siste SHT-rapporten kom i forrige uke, understreket Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury at de siden ulykken har støttet undersøkelsesarbeidet til den norske havarikommisjonen.

Guillaume Faury, direktør i Airbus Helicopters.
Guillaume Faury, direktør i Airbus Helicopters. Foto: Per Erlien Dalløkken

– Vi har hatt regelmessige tekniske møter med myndighetene og med alle relevante parter innenfor helikopterindustrien. Vi ønsker å bidra i alle relevante fora for å diskutere alle sikkerhetsanbefalinger som blir presentert i rapporten. Det er helt essensielt for oss å vise full åpenhet i alle saker vedrørende luftfartssikkerhet og internasjonale helikopterregler. Dette står sentralt i alt vårt arbeid, skriver Faury.

Samtidig kommer det fram at helikopterprodusenten på bakrommet kanskje ikke er fullt så velvillige som de framstår som i egne pressemeldinger:

Airbus har nemlig nektet å frigi dokumentene knyttet til sertifiseringen av AS332L2 og EC225LP grunnet en «intern policy». Havariinspektørene har i stedet fått tilbud om å gjennomgå dokumentasjonen i Frankrike, noe de ikke har avsluttet.

– Om dette er vanlig eller uvanlig, vil jeg ikke si. I en slik følsom sak er det forståelig at selskapet ønsker å hegne om det som er forretningssensitivt. Men det gjør ikke arbeidet lettere for oss, sier Halvorsen.

Det viktigste kravet fra 2011

Den norske havarikommisjonen har hatt et visst samarbeid med britiske AAIB, og har for eksempel hyret inn de samme metallurgene som ble brukt i G-REDL-undersøkelsen, britiske QinetiQ.

SHT mener at den viktigste sikkerhetstilrådingen deres britiske kolleger kom med i G-REDL-rapporten i 2011 gikk til europiske luftfartsmyndigheter (Easa) og gjaldt å revurdere hovedgirboksens luftdyktighet slik at den tilfredsstiller de siste sertifiseringskravene.

Dette ble løst av Easa i samarbeid med Airbus ved å fjerne magnetringen. Uten magnetpluggene i den episykliske modulen i MGB ble ifølge produsenten metallfragmenter fra girene oppdaget vesentlig raskere. Samtidig viser beregninger av fragmentene fra Turøy-helikopterets tre avskallingspunkter (som altså ikke nødvendigvis flaket av før katastrofen) til og med samlet var langt under produsentens egen grenseterskel.

Utover denne endringen ble det ikke gjort noe med selve planetgirene. Hverken Easa eller den engelske havarikommisjonen ble gjort oppmerksom på geometriforskjellene mellom girene levert av de to leverandørene.

Begge girene var godkjent for bruk av Airbus Helicopters. Det ble derfor ikke gjort noen vurdering av egenskapene ved de to tannhjultypene fra to forskjellige underleverandører.

SHT sier samtidig at man skal være forsiktig med å felle en dom over hva som ble gjort etter G-REDL-ulykken i etterklokskapens lys Turøy-ulykken brakte med seg. Det var mye man ikke visste etter 2009-ulykken fordi de ikke klarte å finne alle girdelene. 

Tilsynet vurderer flyforbudet

I Storbritannia og Norge gjelder fortsatt flyforbudet for de nyeste Super Puma-helikoptrene, altså AS332L2 og EC225LP (H225 i dag).

Også Luftfartstilsynet mottok den siste rapporten fredag, og uttalte i etterkant at de ville se nærmere på detaljene før de «vurderer neste steg» i løpet av mai. Hva de legger i den siste formuleringen vil de ikke utdype, men tilsynsdirektør Tom Gøran Jodal understreker i en epost at de ikke vil oppheve flyforbudet før de er sikre på at helikoptrene er trygge å fly.

De britiske og norske tilsynene skal etter det Teknisk Ukeblad får opplyst ha flere møter med Airbus Helicopters og andre sentrale aktører den kommende tida. Det første møtet er berammet i disse dager.

– Vi har jevnlig kontakt med aktørene i denne saken. Nå skal vi bruke litt tid på å se nærmere på detaljene i SHTs rapport. Når vi har gjort det, vil Luftfartstilsynet ta en ny vurdering av saken, skriver Jodal.

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)