Canadisk CH-149 på vinterøvelse på Island i 2016. Nå skal dette og 13 andre kanadiske AW101 bruke Kongsberg på vedlikehold.
Canadisk CH-149 på vinterøvelse på Island i 2016. Nå skal dette og 13 andre kanadiske AW101 bruke Kongsberg på vedlikehold. (Bilde: Royal Canadian Air Force)

Kongsberg AW101 NH90

Hovedgirboksen er helikopterets akilleshæl - nå skal Kongsberg sørge for vedlikeholdet på hundre militærmaskiner

Overtar vedlikeholdet på den mest sårbare komponenten.

Helikoptervirksomheten på Kongsberg får en kraftig oppsving.

Dette blir girkasseverksted og -testanlegg for flesteparten av de militære helikoptrene fra både Finland, Sverige, Danmark, Canada og Norge.

Det vil gi kongsbergkonsernet nærmere hundre millioner kroner i årlige inntekter i minst 30 år framover.

300 millioner euro

De dynamiske komponentene på over hundre av de militære helikoptrene i Norden og Canada skal vedlikeholdes og repareres av Kongsberg Defence & Aerospace.

Dette er samtlige av nasjonenes AW101- og NH90-helikoptre (se faktaboks).

Det er klart etter at en rekke avtaler som ble inngått med forsvarskonsernet Leonardo rett før jul. Til sammen er avtalene beregnet å gi en omsetning på rundt 300 millioner euro over 30 år.

Kongsbergbedriften har allerede i 30 år utført vedlikehold og reparasjoner av girkasser og rotorhoder på 330-skvadronens Sea King-helikoptre.

Dette er helikoptrene

Hittil er det inngått avtaler knyttet til vedlikehold og reparasjoner («Maintenance, Repair and Overhaul», MRO) på følgende 102 fly, inkludert de norske opsjonene:

Norge: 16 (+6) AW101, 14 NH90

Sverige: 18 NH90 (HKP 14)

Danmark: 14 AW101 (EH101)

Finland: 20 NH90

Canada: 14 AW101 (EH101/CH-149 Cormorant)

Norge skal ha 14 NH90 NFH: Åtte i kystvaktkonfigurasjon og seks i fregattkonfigurasjon med sensorer og våpen for antiubåtkrigføring (ASW).

Sverige skal ha 18 NH90 TTH: Ni utrustet med ASW-teknologi og ni for transport/SAR.

Finland har 20 NH90 TTH som benyttes av hæren.

Danmark har 14 EH101 som i ti år er brukt til troppetransport og redningstjeneste. Disse har RTM332-motorer tilsvarende dem som sitter i NH90.

Canadas 14 CH-149, produsert i 2001-2003, bruker GE-motorer slik som de norske AW101-ene.

– Vedlikehold av helikoptergirkasser er en nisje med høye barrierer for å komme inn. Det er i grunn Kongsbergs varemerke, å jobbe innenfor nisjer med ekstreme krav. Den store forskjellen er at vi nå skal inn på testing. Det har vi ikke gjort før, sier Terje Bråthen, som er direktør for Aerostructures i Kongsberg Defence Systems, til Teknisk Ukeblad.

Nå skal det installeres en ny og flerbruks-testrigg i et nytt bygg på Arsenalet. Det jobbes fortsatt med den tekniske løsningen, men målet er å lage en fleksibel rigg som tar både hovedgirboks og andre transmisjoner. Fra før finnes det kun to andre testanlegg av denne typen, i Italia og Storbritannia.

Girkasse-relaterte ulykker 

Svensk NH90, eller Helikoper 14 som den kalles, der kabinhøyden er økt fra 157 til 182 centimeter og nå markedsføres av NHIndustries som HCV («High Cabin Version»).
Svensk NH90, eller Helikoper 14 som den kalles, der kabinhøyden er økt fra 157 til 182 centimeter og nå markedsføres av NHIndustries som HCV («High Cabin Version»). Foto: Joakim Hiertner/Försvarsmakten

Hvor stor betydning hovedgirboksen (MGB) har, fikk vi en tragisk påminnelse om i fjor. Mest sannsynlig var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa, den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på H225 Super Puma-helikopteret i ulykken ved Turøy 29. april, og tok livet av alle 13 om bord.

Også den danske 722-skvadronen erstattet Sea King (S-61) med AW101 (EH101).
Også den danske 722-skvadronen erstattet Sea King (S-61) med AW101 (EH101). Foto: Per Erlien Dalløkken

Noe lignende skjedde 1. april 2009 da et AS332L2 Super Puma styrtet nordøst for Peterhead i Skottland, med utmattingsbrudd på et tilsvarende gir. Alle 16 om bord omkom.

Bare to uker tidligere var det et Sikorsky S-92A som styrtet i havet utenfor Newfoundland i Canada med havarert hovedgirboks. Ulykken tok livet av 17 av de 18 om bord.

Kanadisk AW101, eller CH-149 som de betegner den som, på søk- og redningøvelse på Island i 2016.
Kanadisk AW101, eller CH-149 som de betegner den som, på søk- og redningøvelse på Island i 2016. Foto: Royal Canadian Air Force

Også ved Norneulykken i Norskehavet den 8. september 1997, som kostet tolv mennesker livet, var girboksen på en Super Puma sentral. Den utløsende ulykkesårsaken var flere utmattingssprekker i en akselhylse i hovedgirboksens høyre inngående akseltapp, som igjen bidro til å ødelegge den ene kraftoverføringsakselen på AS332L1-helikopteret.

Bråthen ønsker ikke å kommentere ulykkene, men bekrefter følgende:

NH90 tilhørende den finske hæren. Helikopteret er bygget av Patria som Kongsberg eier halvparten av.
NH90 tilhørende den finske hæren. Helikopteret er bygget av Patria som Kongsberg eier halvparten av. Foto: Försvarsmakten/Puolustusvoimat

– Dette er utvilsomt kritiske komponenter som krever kvalitet i mennesker og systemer for å sikre at de er feilfrie.

Norsk NH90.
Norsk NH90. Foto: Mats Grimsæth / Forsvaret

Teknisk Ukeblad har besøkt AW101-fabrikken og sett den massive hovedgirboksen på nært hold. Denne komponenten skal overføre kraften fra tre turbiner á 1.884 kW og redusere omdreiningshastigheten til 214,2 rpm på hovedrotoren.

Denne MGB-en har for øvrig demonstrert evne til å holde ut mer enn 30 minutters gange uten smøreolje.

Stram framdriftsplan

Når det gjelder NH90 har Kongsberg i tillegg en produksjonskontrakt på komposittcockpitgulv i tillegg til vedlikeholdet. Dette er en kontrakt som følger gjenkjøpsforpliktelser, i motsetning til avtalene med Leonardo Helicopters. 

– Vi har hatt som mål å utvide virksomheten innenfor helikoptervedlikehold og har klart å utnytte muligheten redningshelikopteranskaffelsen ga. Det har blitt ei god industripakke for Norge av AW101, sier Bråthen.

Det som er inngangsporten til de nye helikopteroppdragene til KDS og AIM Norway på Kjeller, er altså at Norge for tre år siden som kjent bestilte nye redningshelikoptre fra daværende AgustaWestland, det som nå heter Leonardo Helicopters.

Slik ser hovedgirboksen på et AW101 ut. Dekket til med svart er de fire hydrauliske stagene tilhørende anti-vibrasjonssystemet.
Slik ser hovedgirboksen på et AW101 ut. Dekket til med svart er de fire hydrauliske stagene tilhørende anti-vibrasjonssystemet. Foto: Eirik Helland Urke

Jomfruferden for det første norske helikopteret fant sted 21. mars i fjor, og det pågår fortsatt et intenst arbeid med test og sertifisering på fabrikken i Yeovil i England. De norske helikoptrene er proppet av ny teknologi, deriblant aesa-radaren Osprey. Her ble det gjennom store deler av 2016 rapportert om en del problemer med installasjonen, som visstnok fortsatt ikke er hundre prosent løst.

Halerotorgirboks på norsk AW101.
Halerotorgirboks på norsk AW101. Foto: Eirik Helland Urke

Planen har lenge vært at de to første nye redningshelikoptrene skal flys til 330-skvadronens hovedbase på Sola i mars/april, og påbegynne den ettårige test- og evalueringsfasen «OT&E».

Det norske AW101-helikopteret 0264 på sin jomfruferd 17. august 2016.
Det norske AW101-helikopteret 0264 på sin jomfruferd 17. august 2016. Foto: Leonardo Helicopters

Leonardo har overfor TU beskrevet fremdriftsplanen som «aggressiv og spennende». Tidsplanen var også tema i et møte mellom toppledelsen i Justis- og beredskapsdepartementet og Leonardo Helicopters før jul.

– Det er mye ny teknologi, ikke bare aesa-radaren men også andre systemer, som er utfordrende når det gjelder test og utvikling. Det kan selvsagt få betydning for en allerede svært ambisiøs framdriftsplan, men vi har ikke endret noe på tidspunkt for første leveranse, opplyser Bjørn Ivar Aarseth som er sjef for anskaffelsesprosjektet Nawsarh.

Han understreker at dialogen med produsenten er tett og god.

Nyhet! 50% mer innhold i TU Ekstra til lavere pris!

Få 700,- i rabatt

Bestill innen 1. september

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)