Cockpiten på det nesten ferdigbygde tredje norske helikopteret. (Bilde: Eirik Helland Urke)

AW101 søk- og redningshelikopter

Norges nye redningshelikopter først ute med helt ny teknologi

«Verdens beste redningshelikopter - med god margin».

YEOVIL: Når de første nye redningshelikoptrene leveres og flys til 330-skvadronens hovedbase på Sola lufthavn om fem måneder, er det med mye ny teknologi om bord.

Mye er faktisk så splitter nytt at det aldri før har vært integrert på noe helikopter tidligere.

Et AW101-helikopter som fra før har gode flygeytelser vil styrke den redningstekniske evnen, sier produsenten: 

– Alt som finnes av sensorer er plassert i denne plattformen. Dette er og vil være det mest avansert søk- og redningshelikopteret som finnes i verden, det er det ingen som helst tvil om, sier Jon Clark som er ansvarlig for det norske prosjektet i Leonardo Helicopters.

Først i de norske helikoptrene

Testhelikopter nummer to var det første som ble lakkert i den norske redningtjenestens farger.
Testhelikopter nummer to var det første som ble lakkert i den norske redningtjenestens farger. Foto: Leonardo

Teknisk Ukeblad har besøkt Leonardo Helicopters-fabrikken i Yeovil i Sommerset sørvest i England der det er blitt jobbet med den norske kontrakten på minst 16 helikoptre siden den ble undertegnet for snart tre år siden.

Nawsarh heter anskaffelsesprosjektet for nye redningshelikoptre som hele tiden hatt et prinsipp om at dette ikke skal være noe utviklingsprosjekt. Å handle utprøvd teknologi reduserer risikoen. På den andre sida kan ikke teknologien være for utprøvd når den skal sitte om bord i redningshelikoptre som gjerne skal fly i 40 år. Da blir den gammeldags for tidlig. Med disse motstridende interessene har det kanskje endt opp med mindre hyllevare enn man skulle tro.

Dette er det norske helikopteret som fløy første gang i mars. Her tar det av med maksimalvekt, 16 tonn.
Dette er det norske helikopteret som fløy første gang i mars. Her tar det av med maksimalvekt, 16 tonn. Foto: Eirik Helland Urke

To sentrale komponenter er helt nye i de norske versjonene: Aesa-radar og digital autopilot (DAFC).

AW101 er såpass oppi årene at det foreløpig ikke har digital autopilot. Det norske helikoptrene blir først med denne teknologien som for eksempel gjør det mulig å fly automatiske søkemønstre i krevende omgivelser.

Finner mobiltelefoner

Aesa-radaren på norske AW101.
Aesa-radaren på norske AW101. Foto: Leondardo

Osprey er en annen viktig ting den norske kontrakten har bidratt til å innføre på helikopteret. Dette er en lettvekts aesa-radar («active electronically/electrically scanned array») med lynkjapp 360-graders scanning og evne til å detektere små mål, som for eksempel gjør denne langt mer egnet til å finne noe som dupper opp og ned i sjøen enn dagens mekaniske søkeradar.

Scott Plimley viser fram den norske operatørkonsollen inne på avionikk-integrasjonstestanlegget, med det nyintegrerte systemet for å finne mobiltelefoner.
Scott Plimley viser fram den norske operatørkonsollen inne på avionikk-integrasjonstestanlegget, med det nyintegrerte systemet for å finne mobiltelefoner. Foto: Eirik Helland Urke

Antennekonfigurasjonen er slik at de aktive fasestyrte array-antennene er fordelt på tre paneler: Ett i snuta og de to andre i hver sin sponson (på siden av skroget) som hver dekker 120 grader og som dermed sørger for god bakkeklaring, faktisk omtrent en halv meter.

En tredje nyvinning er noen divisjoner mindre avansert enn enn aesaradar, men som kan likevel vise seg verdifull: Et system som sporer mobiltelefoner som befinner seg utenfor dekning, typisk i fjell eller på sjø. Her vil helikopteret fungere som en flygende basestasjon og enten ringe eller sende sms til telefonen, eller triangulere posisjonen. Dette forutsetter dog at man vet hvem man leter etter.

Siste skrik i sensorer

Helikoptrene har selvsagt siste generasjon EO/IR-kamera (Flir Star safire 380-HDc) inkludert kortbølge (SWIR).

I tillegg har helikopteret ytterligere tre kameraer: Ett halekamera, et kamera under buken og et kamera i redningsheisen. Dette er utstyr som bidrar til situasjonsforståelsen og for eksempel kan gi svar dersom man mistenker noe galt med noen av motorene. Alt tas opp, slik at vi kan sikkert vente oss flerkameraproduksjon i HD fra 330-skvadronen om noen år.

Dersom flygerne ønsker det, kan de få en tredimensjonal reproduksjon av terrenget de flyr i på en av skjermene, ved hjelp av terrengdatabaser og sensordata i et såkalt «synthetic vision system».

Den nye operatørkonsollen i kabinen på det tredje norske AW101.
Den nye operatørkonsollen i kabinen på det tredje norske AW101. Foto: Eirik Helland Urke

Tre lidar-sensorer rundt flyet i et system som heter «Obstacle Proximity LiDAR System» (OPLS) varsler besetningen dersom de kommer for nært et hinder under avgang eller landing. Systemet klarer å detektere stolper med kun to centimeters tykkelse. I tillegg er det en lasersensor i snuta («Laser Obstacle Avoidance and Monitoring», LOAM).

Nesepartiet på norsk AW101, med FLIR nederst, LOAM lengre opp og to lidarsensorer på hver sin utvekst.
Nesepartiet på norsk AW101, med FLIR nederst, LOAM lengre opp og to lidarsensorer på hver sin utvekst. Foto: Eirik Helland Urke

Alt er designet for å redusere arbeidsmengden for besetningen. Sar-operatørkonsollen er også helt ny og skreddersydd for Norge.

Klaget på styringa

Utsikt ned i cockpit på norsk helikopter nummer fire, som trolig flyr en gang i romjula.
Utsikt ned i cockpit på norsk helikopter nummer fire, som trolig flyr en gang i romjula. Foto: Eirik Helland Urke
Det skal være cirka åtte kilometer elektriske kabler i et AW101. Her fra kabinen på den fjerde norske maskinen.
Det skal være cirka åtte kilometer elektriske kabler i et AW101. Her fra kabinen på den fjerde norske maskinen. Foto: Eirik Helland Urke

Det sier seg selv at det oppstår større og mindre problemer underveis i et så komplekst prosjekt. Et av dem ble tatt opp av Nawsarh-sjef Bjørn Ivar Aarseth på Solakonferansen i september. Der fortalte han at de ikke har vært fornøyd med responsen på autopilotsystemet når det kontrolleres fra bak i kabinen. Han hevdet at dette var noe produsenten krevde flere hundre millioner kroner for å utbedre, noe nordmennene ikke godtok og som etter hans mistanker har ført til at det britiske forsvarsdepartmentet har tatt regninga.

Clarke ønsker ikke å diskutere finansiering, men bekrefter tidligere problemer med styresystemet som han påpeker selvsagt blir korrigert. Den digitale autopiloten bygges lag på lag nå i produsentens eget testhelikopter CIV01, kjent blant annet fra James Bond-filmen «Skyfall».

– Alle basismodus er ferdige og utviklingen går bra. Den skal være helt ferdig i november. Et aggressivt og spennende tidsskjema, er beskrivelsen fra Clark.

Halerotorgirboks på norsk AW101.
Halerotorgirboks på norsk AW101. Foto: Eirik Helland Urke

Det har også vært noen problemer med radarinstallasjonen, muligens knyttet til strømforsyning, har Teknisk Ukeblad tidligere fått opplyst. Men det viktigste er tross alt at prosjektet rapporteres å være i rute til å levere på skjema.

Fly nummer én (serienummer 0262) var i lufta for første gang 21. mars. 

Det andre helikopteret, Norway 02 med serienummer 0264, fløy første gang onsdag 17. august, mens helikopter tre nå nærmer seg ferdigbygget.

Dette er det ene helikopteret som skal begynne testing i Norge om et halvt år.
Dette er det ene helikopteret som skal begynne testing i Norge om et halvt år. Foto: Eirik Helland Urke

De første to redningshelikoptrene flyr til 330-skvadronens hovedbase på Sola i april 2017, og det tredje senere samme år. Disse skal brukes til en ettårig test- og evalueringsfase («OT&E»).

Ombygd obamamaskin

Helikoptertypen ble designet som EH101 allerede i 1980. Konseptet var en maritim, middelstung multirolleplattform. Typen fløy første gang i 1987 med 13 tonn maksimal avgangsvekt.

I 2009 vant produsenten kontrakten om å levere presidenthelikopter til USA med en AW101 med nye motorer og avionikk. Obama vraket kontrakten, men Leonardo brukte denne versjonen som grunnlag for en ny sar-plattform. Dette ble til den italienske csar-versjonen («combat sar») AW101-611 som den norske versjonen AW101-612 baserer seg på.

De italienske helikoptrene risikerer å måtte lande i situasjoner der det er behov for tre slike miniguns.
De italienske helikoptrene risikerer å måtte lande i situasjoner der det er behov for tre slike miniguns. Bilde: Leonardo

HH-101A «CAESAR» produseres nå parallelt med de norske helikoptrene. Fem er satt i drift, og det sjuende står på fabrikken. Den italienske versjonen er blant annet fast konfigurert med pansrede cockpitseter og en del annen ballistisk beskyttelse, samt tre M134, 7,62 mm gatlingvåpen (Minigun). Den har derimot ikke digital autopilot eller den nyeste Ospray-radaren.

Det som skiller AW101 fra andre redningshelikoptre vi har sett i bruk i Norge, som Sea King, H225 og S-92, er at det har tre motorer. Det bidrar til å øke vekt og pris, men gir samtidig et kraftoverskudd og økt sikkerhet ved bortfall av én motor.

AW101

Lengde: 22,83 m

Høyde: 6,66 m

Rotordiameter: 18,60 m

Motorer (3 x CT7-8E)

Takeoff-kraft: 3 x 1 884 kW (3 x 2 527 shp)

Maksimal avgangsvekt: 16 000 kg

Tomvekt: >5 500 kg

Maksimal marshastighet: 150 knop (277 km/t)

Makshøyde: 15 000 fot

Hover IGE: 10 850 fot

Standard drivstofftanker: 5 135 l

Liten/stor ekstratank: 649/1 389 l

Maks rekkevidde tre motorer: 735 nm

Maks rekkevidde to motorer: 810 nm, 6 t 50 min utholdenhet

Klatreevne: 8,5 m/s (1 680 ft/min)

 

 

Helikopteret har demonstrert både evnen til å takle 40 knop sidevind i 12 500 fots høyde, 3G belastning, som er mye for en så stor maskin, og ikke minst har hovedgirboksen demonstrert at den klarer å holde ut i mer enn 30 minutter uten smøring.

Helikopteret har i sine år i kanadisk og japansk tjeneste vist at det takler kaldt klima og at isingsbeskyttelsen fungerer som den skal. Det finnes så langt 62 AW101 som er dedikert til søk- og redning rundt om i verden.

Kabin omtrent som Sea King

20161012_104603.
20161012_104603. Bilde: Leonardo

Selve kabinen er ikke så mye større enn på Sea King, fire prosent større volum (29 m3) og ti prosent større gulvareal (15,3 m2), men løfteevnen er i en helt annen klasse. De norske AW101-ene blir sertifisert for en maksimal avgangsvekt på hele 16 tonn.

Slik ser hovedgirboksen på et AW101 ut. Dekket til med svart er de fire hydrauliske stagene tilhørende anti-vibrasjonssystemet.
Slik ser hovedgirboksen på et AW101 ut. Dekket til med svart er de fire hydrauliske stagene tilhørende anti-vibrasjonssystemet. Foto: Eirik Helland Urke

Det er ingen absolutte tall når man snakker om rekkevidde, men det kan holde seg i lufta i nærmere sju timer med tomotors-cruise og standard drivstofftanker og tilbakelegge en distanse på cirka 1 500 kilometer (810 nautiske mil), uten reserver igjen. Med ekstra drivstofftanker kan helikopteret klare ytterligere en time flygning. 

Det betyr at redningskapasiteten går langt utenpå hovedkravet i anbudskonkurransen, nemlig evnen til å i løpet av to timer starte berging av 20 nødstedte hvor som helst 150 nautiske mil utenfor grunnlinjen og deretter fly dem til tørt land. Produsenten selv sier de kan «gå lenger ut enn 300 nautiske mil ut og redde flere enn 25». I forbindelse med Fukushima-katastrofen evakuerte for eksempel Japan 50 personer om gangen med sine MCH-101. 

Leonardo Helicopters

Er en del av Leondaro-konsernet, tidligere kjent som Finmeccanica, med hovedkontor i Italia.

Helikopterselskapet var før dette kjent som AgustaWestland, etter sammenslåingen av italienske Agusta og britiske Westland i 2000.

Westland Helicopters bygde blant annet de norske Sea King-helikoptrene, på lisens fra Sikorsky.

Navnet kommer rett og slett fra at fabrikken ble anlagt på et område vest for den vesle byen Yeovil i 1915.

I starten ble det produsert i hovedsak militære sjøfly, mens under Andre verdenskrig rullet det ut rundt fem tusen Seafire og Spitfire herfra.

All kraften gir mye rotorvind, som fører til at 330-skvadronen må pønske ut redningsprosedyrer som kanskje er litt annerledes enn i dag, samtidig oppleves AW101 fra bakken langt stillere enn Sea King. Dette er takket være bladdesignen på hovedrotoren som for øvrig roterer 214,2 ganger i minuttet.

Hydraulisk stabilisert hovedgirboks reduserer vibrasjonene i flygning som blant annet er gunstig ved medisinsk behandling i lufta.

– Selv om de norske helikoptrene har mye nytt, er dette en moden plattform med lav risiko. Hele flåten har nå til sammen fløyet 388 000 timer, opplyser Sean McElliott, som har produktansvar for AW101 i Yeovil.

De britiske AW101-helikoptrene, som i RAF kalles Merlin, har operert siden 1990-tallet og er nå faktisk inne på fabrikken til midtlivsoppgradering.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)