CT-scan av sprekkdannelsen inne i planetgiret. (Bilde: SHT)

Super Puma-ulykken ved Turøy

Klare likheter mellom to fatale Super Puma-ulykker

Bruddflatene på planetgirene er like på ulykkene i 2016 og 2009 som kostet til sammen 29 liv.

Tirsdag kveld offentliggjorde Statens havarikommisjon for transport (SHT) den fjerde foreløpige rapporten etter Turøy-ulykken.

Her sier SHT at den mest sannsynlige direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet er et utmattingsbrudd i et tannhjul i hovedgirkassa (MGB).

Bruddflatene ser like ut

Mer presist er det snakk om et utmattelsesbrudd på ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i MGB.

Som Teknisk Ukeblad har omtalt en rekke ganger, skjedde det samme også i 2009 nordøst for Peterhead i Skottland.

Da styrtet et AS332L2 Super Puma-helikopter da hovedrotoren løsnet etter at MGB havarerte som følge av utmattelsesbrudd på et tilsvarende gir.

Nå går havarikommisjonen enda lenger i å knytte sammen de to ulykkene som til sammen kostet 29 liv.

Bruddet på planetgiret på ulykkeshelikopteret i Skottland.
Bruddet på planetgiret på ulykkeshelikopteret i Skottland. Foto: AAIB

– Når vi studerer bruddflatene på de to i de to ulykkene, ser vi opplagte likheter, opplyser direktør Kåre Halvorsen i SHTs luftfartsavdeling.

Det er også en vesentlig forskjell på de to ulykkene:

– Giret i Skottland produserte spon før det brøt sammen. Det har vi ikke sett her. Denne sprekken har fått utvikle seg stille fram til brudd. Det er i strid med hele filosofien bak girboksdesignen. Testing og sertifisering av MGB har vært basert på at i den grad girkomponentene brytes ned, er dette feil som detekteres. Altså at det leder til metallflaking som fanges opp av magnetplugger, sier Halvorsen.

Design, produksjon eller vedlikehold

Det er ennå ikke fastslått hvordan sprekken oppstod.

Men det er ingenting i denne siste foreløpige rapporten som tilsier at flyforbudet, som gjelder både for H225 og AS332L2 i alle typer operasjoner, skal oppheves.

Slik er hovedgirboksen satt sammen.
Slik er hovedgirboksen satt sammen. Foto: SHT

– Våre vurderinger bak sikkerhetsdirektivet var helt korrekt og står på fjellstø grunn. Vi gjør ingen endringer på dette nå, sier teknisk direktør Tom Gøran Jodal i Luftfartstilsynet til Teknisk Ukeblad.

Slik ser en EC225-hovedgirboks ut når den står på et kontorgulv.
Slik ser en EC225-hovedgirboks ut når den står på et kontorgulv. Foto: Per Erlien Dalløkken

Han sier at de fortsetter å samarbeide med sine britiske kolleger, som har et tilsvarende direktiv på sin side av Nordsjøen, i motsetning til resten av verden som åpner for operasjoner med disse Super Puma-helikoptrene så lenge det ikke er snakk om passasjertransport.

Nå avventer tilsynet tiltak fra europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, og fra produsenten Airbus Helicopters. Deretter vil de på selvstendig grunnlag vurdere om dette er tiltak de finner tilfredsstillende.

Hva slags tiltak som kan komme, er også for tidlig å si.

For som Jodal påpeker, har havarikommisjonen kommet fram til at rotoren løsnet som følge av sammenbrudd i den episykliske modulen, men ennå ikke hvorfor planetgiret sviktet.

– Det er for tidlig å konkludere om feilen ligger i selve designen, i produksjonen eller i vedlikeholdet. Men slik rapporten framstår, settes det spørsmålstegn ved selve designfilosofien til Airbus Helicopters ved at det ikke ble detektert sponing fra girene før det fatale skjedde, sier Jodal.

Airbus: Vi prøver å forstå 

260 flytimer før ulykken, ble MGB installert i ulykkeshelikopteret. Girboksen hadde før dette vært inne til ekstra vedlikehold fordi den var med på en trafikkulykke i forbindelse med veitransport i Australia.

Kommunikasjonssjef Guillaume Steuer i Airbus Helicopters understreker at de fortsetter å støtte havarikommisjonen i deres arbeid, og at de er fullt på linje med de funnene som ble presentert i rapporten tirsdag.

– Vi har pågående tester nå for å vurdere hva slags påvirkning en slik veiulykke kan ha på andre trinns planetgir. Vi er også igang med tester for å hjelpe oss å forstå årsaken til fraværet av sponing i forbindelse med nedbrytingen av det samme planetgiret, skriver Steuer.

For operatørene som fortsatt flyr sine Super Puma-helikoptre, har Airbus kommet med en rekke forholdsregler i såkalte EASB-er («Emergency Alert Service Bulletin»).

Blan annet har de kalt tilbake hovedgirkasser som har vært utsatt for noe uvanlig og krevd sjekk av MGBs magnetdetektorer og oljefilter etter siste flygning hver dag. Hensikten med dette tiltaket er å styrke overvåkingen av den episykliske modulen.

– Det kan komme ytterligere forholdsregler etter hvert som undersøkelsen gjør nye framskritt, opplyser Steuer. 

Har ulike deler av giret

SHT skriver at det fortsatt gjenstår å granske hva transportulykken med hovedgirboksen har hatt å si. 

Etter det Teknisk Ukeblad får opplyst, kan et hardt slag gi et initieringspunkt for utmatting.

Det som kan tale mot denne teorien, er at bruddflaten på giret er så sammenlignbart med giret som brøt sammen i 2009. Det har ikke kommet fram at denne girboksen på noe tidspunkt var utsatt for noe uvanlig.

Selv om ulykken i 2009 var med en AS332L2, er planetgirene like, de kan brukes om hverandre med girene i en H225 (EC225).

Andretrinns planetgir. Giret med brudd ligger på toppen av et gir som ikke var med på ulykken.
Andretrinns planetgir. Giret med brudd ligger på toppen av et gir som ikke var med på ulykken. Foto: SHT

Den norske havarikommisjonen har om lag halvparten av planetgiret som sviktet, mens den britiske havarikommisjonen hadde om lag to tredeler i sin undersøkelse.

De hadde imidlertid ikke delen med initieringspunktet for sprekken som nordmennene har. Med andre ord kan muligens de to undersøkelsene utfylle hverandre.

For øvrig er det britiske QinetiQ som utfører de møysommelige metallurgiske undersøkelsene både nå og etter 2009-ulykken.

I nærmeste framtid skal de åpne bruddet for å kunne bedre tolke og forstå bruddets natur og utvikling.

Hva er gjort siden 2009?

I den foreløpige rapporten avslutter SHT med å fortelle at de kommer til å se på oppfølgingen av sikkerhetstilrådingene som den britiske havarikommisjonen fremmet etter ulykken i 2009 og til slutt i den endelige rapporten publisert i november 2011.

Det er 17 tilrådinger, flere av dem går direkte inn på sertifisering og tiltak knyttet til girboksens komponenter og luftdyktighet, for eksempel tilråding 2009-075:

Den krever at Easa og produsenten (daværende Eurocopter) snarest gjennomgår design, levetid og inspeksjonsrutiner av planetgirene i de episykliske moduelene i hovedgirkassene på AS332L2- og EC225LP-helikoptre, for å minimalisere risikoen for at eventuelle sprekker utvikler seg til brudd.

Easas respons på dette var at det allerede var gjort betydelig arbeid med å revurdere planetgirdesignen og vedlikeholdsrutiner, og at produsenten også hadde foretatt en omfattende gjennomgang av det samme.

– Vi kommer til å gå gjennom tilrådingene og se hva som i ettertid er gjort og ikke gjort. Det er fortsatt en del ting vi ønsker å forstå bedre, sier Halvorsen.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)