Statens havarikommisjon for transport viste fram vrakdelene kort tid etter Turøy-ulykken for et år siden.
Statens havarikommisjon for transport viste fram vrakdelene kort tid etter Turøy-ulykken for et år siden. (Bilde: Tor Erik H. Mathiesen / NTB scanpix)

Turøy-ulykken

Ett år siden Turøy-ulykken: Turbin-ekspert fatter ikke hvorfor Super Puma-helikoptrene får lov til å fly videre

Havarikommisjonen bebuder omfattende rapport denne uka.

Lørdag 29. april er det ett år siden helikopterulykken ved Turøy som kostet tretten mennesker livet.

Dagen før ettårsdagen kommer den hittil mest omfattende rapporten om ulykken. Her rettes det søkelys blant annet på luftfartsmyndighetene.

De nyeste Super Puma-helikoptrene har fortsatt flyforbud i Norge og Storbritannia. Nå er en norsk turbinekspert kritisk til måten helikoptertypen fra Airbus Helicopters har fått lov til å returnere til tjeneste i resten av verden.

Har lenge kjent årsaken

Den nye rapporten blir offentliggjort fredag 28. april. I den forbindelse inviterer også Statens havarikommisjon for transport (SHT) til et pressetreff. 

Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016.
Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016. Foto: CHC.

– Her vil vi gi et mer fullstendig bilde av hva som har skjedd enn det som har kommet fram i tidligere rapporter, opplyser avdelingsdirektør Kåre Halvorsen til Teknisk Ukeblad.

Helikopterdeler samlet hos SHT på Kjeller.
Helikopterdeler samlet hos SHT på Kjeller. Foto: SHT

Dette er havarikommisjonens femte foreløpige rapport siden ulykken 29. april 2016. I tillegg kommer en rekke andre oppdateringer. Havariinspektørene kunne raskt peke ut at ulykken var et resultat av et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene som igjen førte til at hovedrotoren løsnet.

I denne saken har den minst utfordrende jobben vært å finne ut hva som skjedde. Halvorsen sier at det var en kombinasjon av flaks og dyktighet som gjorde at fant de sentrale komponentene som igjen ledet dem inn på sporet så tidlig. Blant annet fikk havarikommisjonen utviklet en magnetslede som ble brukt til å finne en rekke små deler og metallfragmenter på havbunnen - et godt supplement til dykkere.

Også rapporten denne uka er av det foreløpige slaget. Å fullføre undersøkelsen av en slik ulykke på kun ett år ville vært rekord.

– Nå gjelder det å finne ut hvordan og hvorfor dette kunne skje. Hvilke sikkerhetsbarrierer fantes, hvilke manglet og burde vært innebygd? Hva fungerte og hva fungerte ikke? Dette er en utfordrende oppgave som krever bistand fra mange aktører, forteller Halvorsen.

Regelverket sier at dersom sluttrapporten ikke kan offentliggjøres innen tolv måneder, skal SHT minst sende ut en foreløpig erklæring på hver årsdag for ulykken. Her skal det komme opplysninger om framdriften i undersøkelsen og eventuelle sikkerhetsspørsmål.

To like ulykker

Alle 16 om bord omkom da et AS332L2 Super Puma havarerte 1. april 2009. Helikopteret var på vei fra plattformen Miller på britisk sokkel til Aberdeen da det styrtet i sjøen 11 nautiske mil nordøst for Peterhead i Skottland.

Også ulykken med et slikt AS332L2 for åtte år siden blir en del av Turøy-rapporten. 
Også ulykken med et slikt AS332L2 for åtte år siden blir en del av Turøy-rapporten.  Foto: TU Arkiv

Akkurat som på Turøy-helikopteret, løsnet hele hovedrotoren som resultat av et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene.  Den siste tida har den norske havarikommisjonen jobbet videre med vurdering av den kontinuerlige oppfølgingen av girboksens driftssikkerhet.

Hevingen av hovedrotoren på Bond-helikopteret som havarerte i 2009. 
Hevingen av hovedrotoren på Bond-helikopteret som havarerte i 2009.  Foto: AIBN

Hva som eventuelt er gjort av godkjennende organer vil ventelig også berøres i den kommende foreløpige rapporten. De europeiske luftfartsmyndighetene (Easa) og følgelig de amerikanske (FAA) vedtok i oktober i fjor å tillate at helikoptrene settes i drift igjen, på tross av at det ikke var gjort noen nye funn som tilsa at den hele og fulle årsakssammenhengen var fullstendig forstått.

Feil å fokusere på partikler

Det er kun Storbritannia og Norge som har flyforbud for de nyeste Super Puma-helikoptrene. I resten av verden flyr AS332L2 og EC/H225.

Easa og produsenten Airbus Helicopters mener sikkerheten er ivaretatt ved daglig sjekk av hovedgirboksen og dens magnetplugger og oljefilter for å se etter metallfragmenter og tegn på såkalt sponing eller avskalling. 

Dette er føre-var-tiltak. I tillegg sendte Easa for to måneder siden ut et nytt luftdyktighetspåbud som påla alle disse operatørene å snarest vaske hovedgirboksens oljekjøler og lete etter metallpartikler. Dette var en éngangssjekk etter at Airbus Helicopters fant en metallbit i oljekjøleren på Turøy-helikopteret.

Jan Erik Syljeset, pensjonert sivilingeniør og turbindesigner, ser med forbauselse på forsikringer om at bedret overvåking av hovedgirboksen er ensbetydende med økt sikkerhet. Han påpeker at det er feil å tro at analyse av filtre og oljen i girkassene vil sikre oppdagelse av feil i girkassedeler:

– Når det gjelder utmattingsbrudd avgir ikke disse voksende bruddene partikler. Sprekken vokser inntil det ikke er tilstrekkelig materiale igjen til å bære de vekslende påkjenningene, og så skjer det et plutselig brudd!

Også havarikommisjonens funn viser at utmattingsbruddet i tannhjulet fikk utvikle seg uten at dette ble fanget opp av de eksisterende påkrevde eller de supplerende systemene som skal varsle om feil. I dette tilfellet avga tannhjulet for få eller små partikler til at det var deteksjonsmuligheter.

Akslinger og planetgir

Syljeset er tidligere sjefingeniør med lang erfaring fra utmattingspåkjente konstruksjoner i turbiner og i offshorestrukturer, og har i flere år fulgt de tekniske problemene med Super Puma-girboksene tett. Både akslingproblemene på to britiske helikoptre i 2012, som også førte til globalt flyforbud, og senere med girbokshavariene som resulterte i ulykkene ved Peterhead og Turøy med til sammen 29 omkomne.

Denne akslingsprekken førte til to Super Puma-havarier i 2012.
Denne akslingsprekken førte til to Super Puma-havarier i 2012. Foto: Eurocopter

– Bruddene i Super Puma-helikoptrene er på grunn av for høye spenninger i materialet. Hovedakselen med sveis i området med store vekslende bøyespenninger er en meget dårlig løsning. Det samme gjelder planethjulene i den fatale feilen i Turøy-helikopteret. Disse svakhetene må fjernes ved redesign. Endringen må dokumenteres ved tredimensjonale spenningsanalyser og utmattingstester, understreker Syljeset i en epost til Teknisk Ukeblad.

Flyforbudet i 2012 og 2013 skyldtes at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen – like ved der det koniske tannhjulet er sveiset på akslingen.

Slik er hovedgirboksen satt sammen.
Slik er hovedgirboksen satt sammen. Foto: SHT

I en skriftlig erklæring Teknisk Ukeblad fikk fra daværende Eurocopter i 2013 fortalte selskapet at de følte seg sikre på hvorfor akslingene sviktet og at de lyktes med å gjenskape hendelsesforløpene i testbenk. Produsenten sa at akslingene ikke blir utsatt for unormal dynamisk overbelastning, men at det er en kombinasjon av flere faktorer som har ført til svekket utmattingsstyrke på akslingen.

Slik ser en EC225-hovedgirboks ut når den står på et kontorgulv.
Slik ser en EC225-hovedgirboks ut når den står på et kontorgulv. Foto: Per Erlien Dalløkken
Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden, samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden.
Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden, samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden. Bilde: SHT

Når det gjelder planetgirene og Super Puma-helikoptrene som flyr i dag, benyttes kun tannhjul med en bestemt type lager som skal ha større toleranse og driftssikkerhet enn dem som satt om bord i de to ulykkeshelikoptrene. At det i hele tatt fantes to forskjellige typer planetgir i bruk i samme helikoptertype var ukjent for de fleste fram til Turøy-ulykken. 

Advarer mot å bruke helikopteret 

– Jeg håper kompetente ingeniører vil kvalitetssikre fremtidige forbedringer. Slik kompetanse finnes i flere teknologibedrifter i Norge. Ingen må la seg transportere med nevnte fartøy før produsenten frembringer bevis for endring og forbedringer av nevnte komponenter, advarer Syljeset.

Mens Super Puma står på bakken eller er sendt ut av landet, er det i dag Sikorsky S-92A som i all hovedsak brukes til personelltransport og oljebransjens egen sar-tjeneste på norsk sokkel. Noe som åpenbart medfører en økt operasjonell risiko i forhold til å ha to typer i drift.

Rett før jul gikk ni fagforbund, som organiserer offshorearbeidere, ut med et felles krav om at norske luftfartsmyndigheter opprettholder flyforbudet for disse Super Puma-helikoptrene. For dem er det helt uforståelig at Easa kunne oppheve flyforbudet i oktober.

– Tiltakene Easa har iverksatt for å tillate flyging har etter forbundenes syn liten eller ingen effekt på sikkerheten, skrev forbundene i uttalelsen.

I påska omtalte Teknisk Ukeblad den nye helikoptertypen som er på vei til Nordsjøen, AW189. Helikopteret tilhører den såkalte supermedium-klassen med noe mindre kapasitet og rekkevidde enn de tunge helikoptrene, slik at den ikke kan erstatte dem fullt ut. Da spurte vi Henrik Solvorn Fjeldsbø, leder av Industri Energis helikopterutvalg, om han trodde Super Puma vil komme tilbake i tjeneste i norsk luftrom:

– Dersom rotårsaken med sikkerhet er funnet, årsakssammenhengen forstått og det gjøres tiltak for å ordne feilen, kan nok det hende. Mest sannsynlig blir nok det i rollen som søk- og redningshelikopter. Tida som helikopter for passasjertransport er nok forbi, uttalte Fjeldsbø. 

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)