Elektriske busser

Tunge busser og myk asfalt har vært utfordrende for ladingen av elbusser – betong kan bli løsningen

I 2029 skal alle bussene i Oslo og Akershus være elektriske. Her kan du se hva Ruter har lært siden den første elektriske bussen kom i 2017.

Tyngden på bussene har vist seg å være en utfordring når bussene lades med pantograf.
Tyngden på bussene har vist seg å være en utfordring når bussene lades med pantograf. (Foto: Ruter)

I 2029 skal alle bussene i Oslo og Akershus være elektriske. Her kan du se hva Ruter har lært siden den første elektriske bussen kom i 2017.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

11. desember 2017 ble den aller første elbussen i hovedstaden tatt i bruk på linje 60 fra Vippetangen til Tonsenhagen. I 2029, 12 år senere, er planen at alle busser i Oslo og Viken skal være elektriske. 

– Om lag ti prosent av bussene er nå elektriske. I Oslo er andelen omtrent 15 prosent, forteller Gro Feldberg Janborg i Ruter. 

Med totalt 1200 busser i drift i Oslo og Viken er det med andre ord mye som skal skje de neste ni årene. 

Samler erfaring 

I dag kjører tre ulike bussoperatører åtte forskjellige elbusstyper for Ruter. Etter at det kom 109 nye elbusser i drift i 2019 har operatørene fått både positiv og negativ erfaring knyttet til elektrisk kjøring. 

– Innføringen av elbusser har i all hovedsak gått greit. Både Ruter og de tre operatørene fikk mye verdifull læring fra den toårige elbusstesten som startet i 2017, som de har dratt nytte av da de faset inn resten av bussene i fjor, sier Janborg.

De tre operatørene er Unibuss, Norgesbuss og Nobina. 

Janborg forteller at en av de største oppgavene har vært å få på plass ladeinfrastruktur på bussanleggene og på utvalgte endeholdeplasser.

Groper i asfalten

Det benyttes en kombinasjon av pantograflading og plugg-lading med kabel på de ulike busstypene. 

En av erfaringene så langt har vært at tyngden på bussene har vist seg å være en utfordring ved lading med pantograf. 

– Da står bussene på samme sted hver gang, og det er kritisk at underlaget er hardt nok og har tilstrekkelig bæreevne. Asfalt har vist seg i mange tilfeller å være for mykt, hvorpå det dannes små groper under dekkene. Det medfører at pantograf og buss ikke kobler sammen, forklarer Janborg.

Ruter vurderer derfor alternative dekker under hurtigladere, som blant annet betong.

Les også

Ulik rekkevidde 

Driftsopplegget for elbussene har i all hovedsak fungert etter planen, ifølge Janborg.

– Erfaringene så langt er at sakteladere på depot med 50kWh er nærmest problemfrie, mens det har vært noen utfordringer med å få fulleffekt på hurtigladeren, sier hun.

Ladeanlegget på Alnabru er ladestasjon for mange av byens elbusser. Foto: Ruter

Størrelsen på batteriene og forventet rekkevidde varierer på de ulike busstypene som kjører i Oslo og på Nedre Romerike, og er tilpasset linjene de kjører på. De elbussene som hurtiglader på endeholdeplass, har mindre batterier.

– De kan likevel kjøre hele dagen uten å kjøre tilbake til depot fordi de hurtiglader mens de regulerer på endeholdeplass. Det er tilstrekkelig å lade 5 til 10 minutter, sier hun.

Elbussene som lader på bussanleggene har vesentlig større batterikapasitet enn de som hurtiglader på endeholdeplass og kan dermed kjøre hele rushperioden uten å lade.

– Utenom rushtid, når det er behov for færre busser i drift, vil disse stå til lading slik at de er klare til ettermiddagsrushet, sier Janborg.

Kjørestil og temperatur

En av de linjene Ruter har høstet mest erfaring fra er linje 74 til Ekeberg. Janborg forteller at de gode erfaringene med å kjøre elbuss på denne linjen i testperioden var årsaken til at ble satset på som tilnærmet helelektrisk linje. 

– En del av læringen er hvor lang rekkevidde man har og hvor mye bussene forbruker, som påvirkes av både kjørestil, topografi på ruten og værforhold, sier hun.

Linje 74 kjører som tilnærmet helelektrisk linje, med lading mellom hver tur på endeholdeplassen på Mortensrud T.

– Det har i all hovedsak fungert greit, og batteriene er mer enn stor nok til å klare ruten. Det har skjedd et fåtalls ganger at en buss har vært i fare for å gå tom for strøm. Generell praksis er at dersom sjåføren ser at det er lite strøm igjen, settes det heller inn en erstatningsbuss for å unngå at bussen går tom for strøm underveis på ruten, forklarer Janborg.

Og legger til at linje 74 har en del bratte bakker, som i seg selv er energikrevende men at batterikapasiteten er tilpasset linjen. I tillegg påvirkes batterikapasiteten på alle elbusser av antall start og stopp underveis, hvor mange passasjerer det er om bord, av utetemperatur og føreforhold.

– Også har sjåførens kjørestil en del å si. Sjåførene får god opplæring i å kjøre mykt, for å kjøre så energieffektivt som mulig. For enkelte er det en omstilling til å kjøre elbuss, og jo mer erfaring sjåførene får, jo flinkere blir de til å vurdere disse forholdene samlet. 

Les også

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå