GARMIN AUTOLAND

Trykker passasjeren på denne knappen, nødlander flyet automatisk 

Piper- og Cirrus-fly er et tastetrykk fra å bli autonome.

Safe Return-knappen i taket på en Cirrus Vision Jet.
Safe Return-knappen i taket på en Cirrus Vision Jet. (Foto: Cirrus Aircraft)

Piper- og Cirrus-fly er et tastetrykk fra å bli autonome.

Det er kanskje ikke en situasjon så mange av oss risikerer å komme ut for, men det går likevel an å forestille seg den utrivelige situasjonen det må være å sitte på i et privatfly og oppdage at flygeren får et illebefinnende og slukner.

Kriseløsninga ville kanskje vært å prøve å overta plassen foran i cockpit og i beste fall klare å kommunisere med noen som kunne bistå med et krasjkurs i flyging.

Nå er det tatt fram teknologi som gjør at passasjerene selv i en slik situasjon kan komme trygt ned på bakken igjen. Garmin Autoland heter systemet som Garmin Aviation har utviklet i samarbeid med flyprodusentene Cirrus og Piper – alle amerikanske selskaper.

Ett trykk på knappen, og flyet går over i autonom modus der det kort fortalt gjennomfører hele nødlandingen selv.

Autonomi

Dette fremmes i dag som et sikkerhetssystem, men det skal ikke store fantasien til for å se for seg dette som et steg i retning helt autonome passasjerfly, der knappen kan trykkes på før avgang.

Autolandingssystemet demonstrert av Cirrus.

Det er for så vidt ikke revolusjonerende teknologi. Det finnes mange droner på denne størrelsen som har fløyet og landet autonomt i over 20 år, og autopilot og beskyttende lag i styrefunksjonene er hverdagen til enhver trafikkflyger. Autoland er i grunn et system bestående av flere autopilot-funksjoner som slått sammen blir til et mer eller mindre autonomt fly.

Oppstår det en nødsituasjon, er det altså kun et tastetrykk som behøves for å be flyet iverksette en nødlanding. Eventuelt aktiverer systemet seg selv dersom det merker at flygeren ikke lenger responderer. I det øyeblikket endres innholdet på skjermene til å vise fram informasjon som er nyttige for en passasjer, og flyet bruker terrengdatabase og værdata og kalkulerer ei rute til nærmeste gunstige flyplass. Rullebanelengde og gjenværende drivstoff er en del av beregninga.

Les også

Flyet sender automatisk «squawk»-kode 7700, altså nødsituasjon, og sørger for beredskap på flyplassen det skal lande på. Det setter opp radioen på nødfrekvensen 121,5 MHz, slik at passasjerene kan kommunisere med for eksempel flygeledere. Passasjerene får også informasjon på skjerm og lydanlegg i flyet om hva som foregår. Nødlandinga gjennomføres med allerede innbygde autofunksjoner i flyet som eksempelvis «autothrottle». Flaps og landingshjul felles ut, flyet bremser ned og skrur til slutt av motoren automatisk.

Piloten eller passasjerene kan når som helst deaktivere autolandingssystemet, og får instruksjoner for hvordan det skal skrus på igjen dersom det blir deaktivert ved en feil.

Ekstra sikkerhet

Nødlandingssystemet skal i første omgang tas i bruk i flyene Piper M600 og Cirrus Vision Jet som begge har Garmin-avionikken G3000. Hos Piper har de døpt systemet til «Halo», mens Cirrus markedsfører det som «Safe return». 

Ifølge flyprodusentene er planen å tilby dette i den oppgraderte G2 Vision Jet og M600/SLS allerede tidlig i 2020, såfremt sertifiseringsprosessen hos amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) går etter planen.

Torkell Sætervadet er tidligere redaktør av Flynytt og selverklært teknologioptimist. Derfor er det kanskje ikke så overraskende at han er positiv til autolandingssystemet. Han utdyper:

Nødlandingsknappen i en Piper M600/SLS. Foto: Piper Aircraft

– Dette virker utrolig spennende. En sjåfør som blir dårlig kan kanskje rekke å bremse ned og svinge ut i veikanten, det er litt verre i lufta. Heldigvis er det svært sjelden at det oppstår situasjoner der flygeren blir satt ut av spill av medisinske årsaker. Derimot er det oftere at flygere kan bli overrasket over dårlig vær, ikke minst i land som Norge med krevende topografi og skiftende værforhold. De fleste allmennflygere er kun sertifisert for å fly visuelt. Dette kan også være et system som hjelper flygere ut av slike situasjoner og på den måten kan utgjøre en ekstra sikkerhetsbarriere, påpeker han.

Sætervadet understreker at han kun kjenner til systemet fra det han har sett og lest, han har ikke fløyet med det selv.

– Her snakker vi om allmennflyging, en noe ironisk betegnelse ettersom det ikke er spesielt allment å fly. Jeg tror at noe av grunnen er at det er flere terskler for å komme seg i lufta, både teknologisk, utdanningsmessig og kostnadsmessig. Det vi ser her, større grad av autonomi og mer bistand til selve flygejobben, kan bidra til å senke denne terskelen sammen med blant annet elektrifisering, mener han.

Les også

Redningsskjerm 

For dem som flyr Cirrus-fly, finnes det fra før et sikkerhetssystem som kan være redninga i lignende situasjoner. Flyprodusenten er en pioner når det gjelder bruk av redningsskjerm. «Cirrus Airplane Parachute System» (CAPS) er standard på alle Cirrus-fly, inkludert Vision Jet. Dette er noe annet enn en nødlanding, mer en siste løsning for å redde liv.

Systemet består av utløserhåndtak, seletøy integrert i flykroppen, rakettmotor og fallskjermpakke. Når håndtaket trekkes ned, skytes raketten ut og strammer seletøyet. Skjermen åpner seg deretter kontrollert og gradvis, og flyets hastighet framover bremses opp. Når alt har stabilisert seg vil flyet henge flatt under kalottskjermen og drive med vinden.

Denne bildesekvensen er fra den første skjermutløsingen i forbindelse med FAA-sertifisering i 1998 med et Cirrus SR20. Foto: Cirrus Aircraft

Den første gangen en slik redningsskjerm ble benyttet i Norden var 28. mai 2010. Alle fire om bord slapp uskadd fra det da et Cirrus SR20 på vei fra Stavanger lufthavn Sola til Jarlsberg flyplass i Tønsberg havnet i skyer med kraftig ising og turbulens. Flygeren utløste redningsskjermen slik at flyet krasjlandet i en ravine i Sirdalsheiene.

Ifølge havarirapporten hadde flygeren praktisk talt ingen erfaring med å fly kun basert på instrumenter, og kontrollen gikk tapt da han fikk vertigo samtidig som at det bygde seg opp is på vingene og trolig framskyndet steiling. Trolig var det et tidsspørsmål før flyet hadde kollidert med terreng. De ombordværende var i en livstruende nødssituasjon, og det er nettopp i slike tilfeller redningsskjermen kommer til sin rett.

For noen år siden ble det påpekt at ulykkesstatistikken til Cirrus SR20/22 likevel bare lå på gjennomsnittet sammenlignet med tilsvarende fireseters fly. En problemstilling er om systemer som CAPS, og nye Autoland for den del, kan gi flygere en falsk trygghetsfølelse som kan bidra til at de tar større sjanser enn de ellers ville gjort.

Sætervadet påpeker at kritikere nok vil kunne hevde at risikoen er konstant og at det å installere nye sikkerhetssystemer kan føre til endret adferd som spiser opp gevinsten.

– Men nå viser sikkerhetsstatistikken for Cirrus-fly at det ikke er slik. Risikoen øker ikke i et tempo som tar igjen teknologien. Det er riktig at ulykkesraten en stund lå på snittet, men da man begynte å se nærmere på hvorfor det var slik, oppdaget man at redningsskjermen i liten grad ble benyttet. Det krevde tilpasningstrening for flygerne å klare å overvinne ryggmargsrefleksen, løse ut skjermen og dermed bli passasjer i sitt eget fly. I dag har flytypen den beste sikkerhetsstatistikken, sier Sætervadet.

Les også

Flere bilder

Cirrus Vision Jet (Foto: Cirrus Aircraft)
Piper M600/SLS (Foto: Piper Aircraft )
Piper M600/SLS (Foto: Piper Aircraft )
Cirrus Vision Jet (Foto: Cirrus Aircraft)
Cockpiten i en Vision Jet under testing av autolandingssystemet. (Foto: Cirrus Aircraft)

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå