SAS-flyene A320 Neo, CRJ900, A340-300 og Norwegian-flyet B787-9 er blant flytypene som aldri har vært involvert i ulykker som har krevd liv.
SAS-flyene A320 Neo, CRJ900, A340-300 og Norwegian-flyet B787-9 er blant flytypene som aldri har vært involvert i ulykker som har krevd liv.

FLYULYKKER

Dette er passasjerflyene som aldri har vært involvert i dødsulykker

Ifølge Boeing.

Flyulykker skaper alltid mye medieomtale, inkludert her i TU, og slik sett kan vi kanskje bidra til å skape et inntrykk av at luftfarten er mindre sikker enn det den i virkeligheten er.

En påminnelse om at det tross alt går i riktig retning, finner vi i rapporten «Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959 – 2017», som Boeing publiserte i oktober.

Her kommer det fram at følgende flytyper aldri har vært involvert i ulykker med tap av liv:

  • Airbus 319/320/321 Neo
  • Airbus 340
  • Airbus 350
  • Airbus 380
  • Boeing 717
  • Boeing 747-8
  • Boeing 787
  • Bombardier CRJ700/900/1000
  • Bombardier C-serie (A220)

Positiv utvikling

Et lite øyekast på statistikken, og man ser tydelig hvor mye mer utsatt man var i jetflyenes barndom. 

Noe av årsaken er selvsagt at enkelte av de nyeste flytypene ikke har rukket å akkumulere så mange flygninger som enkelte av de gamle traverne. Men det store bildet er at ulykkesratene går ned. 

Fly som ikke lenger er i drift, som de Havilland Comet, Convair 880/990, Sud Aviation Caravelle, Dassault Mercure, Aérospatiale-BAC Concorde, Hawker Siddeley Trident og Vickers VC10 har samlet en såkalt «hull-loss»-ulykkesrate på 8,6 per million avganger og 4,61 ulykker med omkomne per million avganger. Boeing 707/720 og McDonnell Douglas DC-8 ligger på henholdsvis 4,00 og 4,28. Av flytyper som er blitt tatt i bruk i nyere tid, er det McDonnell Douglas MD-11, og til en viss grad Airbus A310, som utmerker seg mest i negativ retning.

Tabell fra Statsum. Foto: Boeing

Statistikken tar for seg kun vestligproduserte fly, ettersom operasjonelle data fra for eksempel Russland/Sovjetunionen er mangelfulle. Dette gjelder sivile passasjerfly med bruttovekt over 27 tonn. Ulykker som skjer med passasjerfly som flyr på militære oppdrag er ikke med. Det er heller ikke ulykker som skjer under testflyging eller havarier som skyldes nedskytinger eller terror.

Både A380, B747-8, A350, C-series/A220 og A320 Neo-serien hadde da rapporten ble utgitt akkumulert under en million avganger hver.

De fire flytypene som har fløyet mer en en million ruteflygninger uten fatale uhell er Airbus 340, Boeing 717, Boeing 787 og Bombardier CRJ700/900/1000.

Da Boeing publiserte denne rapporten, i oktober i fjor, var deres egen Boeing 737 Max fortsatt på lista over flytyper uten fatale ulykker. Denne statistikken ble ødelagt 29. oktober - med Lion Air-ulykken i Indonesia der alle 189 om bord omkom. 

Havarikommisjonen la fram en foreløpig rapport i slutten av november, der de pekte på kombinasjonen av en defekt AoA-sensor («angle of attack»/angrepsvinkel) kombinert med et nytt flykontrollsystem besetningen tilsynelatende ikke hadde full oversikt over hvordan fungerte. Rapporten er blant annet basert på ferdsskriverdata, men nå i januar ble også taleregistratoren funnet, slik at den endelige havarirapporten ventelig vil kaste enda bedre lys over omstendighetene. 

Flyene uten fatale ulykker

A340-300. Foto: SAS

Airbus A340 er kjent for mange som for eksempel har fløyet langdistanse med SAS. Det firemotors bredbuksflyet ble produsert i 380 eksemplarer fram til 2011. Fra det ble satt i drift for snart 26 år siden av Lufthansa og Air France har flytypen aldri vært involvert i dødsulykker, selv om det har vært alvorlige skader som har ført til at fly har blitt avskrevet. Et eksempel på dette var da en A340-600 kjørte løpsk under en motortest og dundret inn i en støymur på Airbus-fabrikken i Toulouse i 2007.

B787-9. Foto: Norwegian

Boeing 787 Dreamliner fløy første gang for ni år siden, og har allerede passert 787 produserte eksemplarer. Mange vil huske at det var enkelte barnesykdommer på denne flytypen også. Norwegian, og deres passasjerer, var blant dem som ble rammet av en utilfredsstillende driftssikkerhet. Blant de mer sikkerhetskritiske problemene var litiumionbatterier som sviktet og ved et tilfelle tok fyr. Det første til at amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) satte hele flåten på bakken en periode i 2013. 

A220-300. Foto: Airbus

Airbus A220 er tidligere kjent som Bombardier C-serie. Airbus gikk i partnerskap med den kanadiske flyprodusenten og kjøpte majoriteten i C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) i 2017 og overtakelsen ble gjeldende fra juli i fjor. På dette tidspunktet var det kun satt i drift 29 eksemplarer. Dette er i løpet av det siste halvåret blitt doblet. CS100 fly første gang 16. september 2013, mens CS300 gjennomførte sin jomfruferd 27. februar 2015, fra Bombardier-anlegget på Mirabel lufthavn, like vest for Montréal i provinsen Québec.

B717  Foto: Wikimedia commons

Boeing 717 fløy første gang for litt over 20 år siden, og ble bygget i 156 eksemplarer. Den har røttene sine i DC-9 og ble opprinnelig utviklet som MD-95, men ble omdøpt etter at McDonnell Douglas slo seg sammen med Boeing i 1997. Med rundt 100 seter var dette Boeings minste passasjerfly, og storparten av de som ble produsert, er fortsatt i tjeneste. Flesteparten hos amerikanske Delta. Det siste flyet rullet ut fra Long Beach-fabrikken i California i 2006.

A320 Neo. Foto: SAS

Airbus 320 Neo er den remotoriserte og mer effektive utgaven av kort- og mellomdistanseflyet som fløy første gang i 1987. Airbus lovet 15 prosent forbedret effektivitet på den oppgraderte versjonen. Det ser ut til å være realistisk: Da Lufthansa begynte å fly A320 Neo til Oslo i 2016, erfarte de en drivstoffbesparelse på rundt 17 prosent, i all hovedsak takket være de nye motorene. Tidligere i år bestilte SAS 50 eksemplarer i tillegg til de 30 de bestilte i 2011. Det finnes også en versjon med ekstra rekkevidde, A321LR, som Norwegian har bestilt 30 av. Det første av disse flyene skal etter planen leveres i andre halvdel av 2019 og settes inn på mellomlange ruter.

CRJ900. Foto: Wikimedia commons

Bombardier CRJ 700/900/1000 er også kjent for mange som reiser med SAS, som tok dem i bruk etter Q400-skandalen. Flytypen fløy første gang for snart 20 år siden, og ble tatt i bruk i 2001. Siden den gang er det produsert nærmere 850 eksemplarer. Flytypen har altså vært i drift i snart 18 år uten dødsulykker. Det er dessverre ikke tilfelle med forgjengeren CRJ100/200. Mange vil huske at et CRJ200 postfly på vei fra Oslo til Tromsø styrtet ved Oajevágge i Nord-Sverige 8. januar 2016. Den endelige rapporten fra den svenske havarikommisjonen pekte blant annet på feil og svakheter i instrument- og varselsystemet som medvirkende årsaker til ulykken som kostet livet til begge om bord. 

A380-800. Foto: Wikimedia commons

Airbus A380 er verdens største passasjerfly. Det ble satt i drift i 2007 og var ved årsskiftet produsert i 234 eksemplarer. Det blir ikke nødvendigvis produsert veldig mange flere. Planen for i år er å rulle ut åtte nye fly. Airbus understreker alltid at det ikke finnes noe annet passasjerfly som passasjerene er så fornøyd med, men innrømmer også at det enorme flyet lenge har vært en «kommersiell utfordring». Sikkerhetsstatistikken er imidlertid god, selv om det har vært nære på. Den kanskje mest kjente hendelsen skjedde 4. november 2010 da Qantas Flight 32 nødlandet etter at en av motorene eksploderte og forårsaket store skader på flyet. TU traff kapteinen på flygningen, Richard de Crespigny, for ni måneder siden.

A350-900. Foto: Airbus

A350 XWB fløy for første gang 14. juni 2013. Året etter var det første testflyet (MSN-2) med passasjerkabin klart, og Teknisk Ukeblad var blant de heldige første ikke-Airbus-ansatte som fikk en liten tur over Pyreneene i samme fly. Dette var grunnmodellen A350-900, og for to år siden fløy den forlengede A350-1000 for første gang. I fjor høst gjenopptok Singapore Airlines verdens lengste flyrute, mellom Singapore og New York, med den nyeste versjonen, ULR («ultra long range»). SAS skal få sine første av åtte bestilte A350-900 senere i år.

B747-8I. Foto: Wikimedia commons

Boeing 747-8 trenger knapt noen introduksjon. Jumbojeten kanskje luftfartens største ikon, og det er bare noen dager til 50-årsjubileet for jomfruferden. B747-8 er en videreutviklet og forstørret versjon som fløy første gang for ni år siden. Den er 5,6 meter lengre enn B747-400 som bidrar til en forlengelse av øverste dekk på 4,1 meter. Men flyet har aldri blitt den store salgssuksessen som tidligere versjoner. Ved årsskiftet var det produsert 130 fly. Akkurat som for A380 er det heller laber interesse for dette digre flyet, og for Boeings del er det fraktversjonen som drar lasset.

Ulykker i 2018 

Vi har allerede nevnt Lion Air-ulykken. Dette var en av 15 flyulykker i fjor med til sammen 556 omkomne, ifølge statistikk fra Aviation Safety Network (ASN). Det er dessverre flere enn i 2017, men det er likevel et av de tryggeste årene i moderne luftfart. Riktignok finner organisasjonen grunn til å advare nok en gang om den negative trenden knyttet til ulykker som skyldes tap av kontroll («loss of control», LOC), der flymaskiner med de fleste vitale systemer intakt allikevel havarerer. 

ASN-statistikken regner med flyulykker der minst én om bord dør, og tar for seg passasjerfly med en kapasitet på minst 14 passasjerer, i tillegg til transportfly. ASN legger til grunn et Icao-estimat på om lag 37,8 millioner passasjerflygninger i fjor og beregner dermed dødsulykkesraten til én per 2,52 millioner flyginger.

Ulykker i denne kategorien har det ikke vært i Norge siden 2006 da et BAe 146-200 havarerte etter landing på Stord lufthavn Sørstokken og fire omkom.

Det skjedde tre fatale flyulykker i Norge i 2018, pluss en på finsk jord, viser oversikten over pågående undersøkelser, samt ferdige undersøkelser, hos Statens havarikommisjon for transport (SHT):

11. februar omkom begge ombord da deres Piper PA-28 styrtet i sjøen like etter avgang fra Svolvær lufthavn Helle. SHTs foreløpige undersøkelser tyder på at de to mistet kontroll over flyet på grunn av manglende visuelle referanser i mørket.

21. juli omkom flygeren da et MTO Sport gyrokopter på vei fra Kautokeino til Salangen havarerte 20 kilometer øst for Kilpisjärvi i Finland. SHT peker i sin avgitte rapport på mangelfull planlegging i kombinasjon med begrenset flygeerfaring, dårlig vær og svak ytelse på flyet, som medvirkende årsaker til ulykken.

28. august omkom begge ombord da et mikrofly av typen Fly Synthesis Storch 22 CL, som ble benyttet til reinleting, havarerte i fjellet i Gildeskål kommune i Nordland.

7. november omkom begge ombord da deres selvbyggerfly av typen Van's Aircraft RV-6 havarerte noen hundre meter nord for Øian flyplass i Meråker i Trøndelag.

Kommentarer (6)

Kommentarer (6)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå